财经那些事2026年04月14日 22:54消息，油价上涨推动东南亚电动车需求，中国车企加速布局未来市场。

　　 南方财经 21世纪经济报道记者胡慧茵 报道

　　 中东局势持续紧张，全球能源市场遭遇了前所未有的波动。

　　 4月13日亚洲交易时段，国际油价出现显著上涨，一度突破每桶100美元。截至当地时间4月13日收盘，纽约商品交易所5月交货的轻质原油期货价格上涨2.51美元，收于每桶99.08美元，涨幅为2.6%；6月交货的伦敦布伦特原油期货价格上涨4.16美元，收于每桶99.36美元，涨幅为4.37%。 此次油价的快速攀升，反映出市场对能源供需关系的持续关注，尤其是在地缘政治局势仍存在不确定性的情况下，投资者情绪较为敏感。尽管油价尚未正式突破百元大关，但接近这一关键水平，可能进一步加剧市场的波动预期。未来需密切关注全球主要产油国的政策动向及经济数据变化，以判断油价是否能维持当前的强势格局。

　　 与此同时，东南亚多国的燃油价格持续快速上涨，导致民众的出行成本明显增加。其中，泰国出现了加油站排队加油、部分地区燃油供应紧张的情况。截至4月8日，泰国柴油价格达到50泰铢/升，创下单价新高。当地车主对不断攀升的油价感到担忧。“按照当前油价计算，如果每天通勤50公里，以普通家用车百公里8升的油耗来估算，每月油费大约在6000至8000泰铢之间，比之前增加了约2000至3000泰铢。”居住在泰国曼谷的居民冯仑向《21世纪经济报道》表示，对于曼谷的普通工薪阶层来说，这是一笔不小的开支。

　　 随着油价不断上涨，人们的驾驶习惯正在发生变化。近日，泰国总理阿努廷在通勤方式上也做出了调整，不再使用以往的劳斯莱斯轿车，转而选择了一辆比亚迪海狮07（BYDSEALION7），并鼓励当地民众尝试电动汽车。此前，他曾在公开行程中乘坐过极氪出行车辆。

　　 很显然，油价已成为东南亚消费者衡量出行成本的重要标尺——当前油价持续高位运行，消费者更倾向使用新能源汽车，使得电动车替代油车的进程逐月加速。即便未来国际油价重新走低，此轮冲突催生的从油向电转型，较大可能会固化成为消费者长期选择偏好。 在当前全球能源格局不断变化的背景下，油价的波动对消费者的购车决策产生了深远影响。东南亚地区近年来对新能源汽车的接受度不断提升，而高油价无疑进一步推动了这一趋势。尽管油价未来可能回落，但此次能源危机带来的消费习惯转变，或将形成不可逆的长期影响。这种由外部环境驱动的市场变化，反映出消费者对可持续出行方式的重视正在逐步加深。

　　 本轮油价上涨潮，促使中国品牌的新能源汽车加快进入东南亚传统燃油车市场。在刚刚落幕的第47届曼谷国际车展上，中国电动汽车品牌表现抢眼，成为泰国消费者关注的焦点。据预测，2025年泰国纯电动汽车销量将达到约12万辆，同比增长约80%，其中中国品牌占比超过八成。与此同时，在菲律宾马尼拉金融区的一家比亚迪汽车经销商，近期订单量激增，过去两周的订单量相当于以往一个月的水平。

　　 中国新能源汽车走俏东南亚，并非单一要素驱动，其背后是产业体系、技术创新、政策支持等多维共振的结果。如今，中国车企出海东南亚正从“产品出海”转向“根系深扎”——融入当地，这既是它们迈向全球舞台的必修课，也是一道需耐心破解的新课题。

　　 （资料图）

　　 “现在在泰国，很多加油站已经加不到油了。”当被问及当地油价时，泰国在读大学生罗玲珑这样说道，话语间透着对“缺油”的紧迫感。

　　 罗玲珑向21世纪经济报道记者展示的油价走势图显示，今年2月之前，泰国汽油、柴油价格大多稳定在40泰铢/升，但3月下旬，价格曲线陡然向上，短短半个月内，汽油和柴油价格就上涨了约30%和62.6%。

　　 （2026年1月以来泰国的油价走势，图源：受访者）

　　 泰国是本轮受油价上涨影响最大的国家之一。据报道，泰国燃油基金管理委员会（FFMC）3月25日批准削减柴油和汽油的燃料价格补贴，各类燃油零售价格26日起每升上涨6泰铢。很多加油站前民众排起了长队抢油，不少区域还一度出现了“没有柴油”的告示。

　　 泰中“一带一路”研究中心主任威伦·披差翁帕迪在接受21世纪经济报道采访时表示，近期泰国成品油价格明显上涨，已进入近年来的较高水平，反映出泰国能源系统对外部环境的高度依赖。在泰国，尤其是清迈、孔敬、普吉和曼谷等城市，私家车仍是主要的出行方式，油价持续处于高位，显著增加了日常通勤费用，对中等收入群体的影响尤为突出。

　　 泰国华商中心主任刘少毅表示，近期泰国物流运输企业报价普遍上调约20%，市场不确定性明显上升，一些卡车司机和运输公司因燃油供应紧张而拒绝接单，或选择以高价从非正规渠道购买燃油。

　　 油价飞涨的“火”，也烧到了马来西亚的家门口。“目前汽油补贴前的价格约3.87林吉特一升，不过符合条件的民众获得补贴后仍维持在1.99林吉特一升。”马来西亚居民李可宾向21世纪经济报道记者表示，所幸目前还没有遇到加不到油的情况。但事实上，不享受补贴的汽油市场价格已大幅飙升。截至4月8日，无补贴RON97汽油已涨至每升5.35林吉特，无补贴RON95则达每升4.27林吉特。

　　 眼看油价不断上涨，李可宾对“弃油转电”的想法日益强烈，他特意对比了油车和电车的使用成本，发现用在家充电的电车能省下超过一半的费用。他举例称，以家用中大型SUV车型来算，汽油车加满一箱油大概需要90林吉特，纯电车在家充满电最多只需要40林吉特，“显然用电车会更省钱。”

　　 在高油价的推动下，东南亚新能源汽车市场热度不断上升，尤其是中国品牌的新能源汽车，受到了当地消费者的广泛关注。

　　 最近一个月，到店看车和试驾新能源汽车的客户数量明显上升。广汽在泰国的经销商向《21世纪经济报道》表示，当地消费者大量前往新能源汽车门店，根本原因在于他们寻求更具性价比和可持续性的出行方式。他举例指出，以4月初的燃油价格为例，泰国柴油价格为每升50.54泰铢，95号乙醇汽油为每升43.95泰铢。加满一辆柴油皮卡车的费用可能达到3000至4000泰铢；而汽油乘用车加满一箱油则需要1800至2600泰铢。相比之下，如果是一辆配备75kWh电池的电动汽车，在使用公共直流快充时，仅需花费500至600泰铢，若使用家用充电桩，费用还可进一步降低至200至375泰铢，两者价格差距最高可达近10倍。

　　 说到底，出行成本一直是消费者在购车时的重要考量因素。在刚刚落幕的第47届曼谷国际汽车展上，中国电动汽车成为焦点，比亚迪、蔚来等品牌带来了多款新车型。其中，比亚迪以18057辆订单位居首位；日本品牌丰田以15750辆订单排名第二；中国品牌Omoda（欧萌达）与Jaecoo（捷途）则以15088辆订单位列第三。 从数据来看，中国品牌的竞争力正在不断提升，尤其是在电动车领域，其产品不仅在价格上具备优势，在技术配置和设计上也逐渐赢得市场认可。这反映出东南亚市场对新能源汽车的需求日益增长，同时也显示出中国车企在国际化进程中的稳步前进。

　　 在马来西亚槟城的比亚迪门店，销售经理李经理正忙得不可开交，因为最近到店咨询和试驾的顾客数量明显上升。他表示，目前门店正在考虑增加人手以应对日益增长的需求。谈及热销车型，他向记者透露，BYD Atto 3、BYD Atto 2 和 BYD Sealion 是门店的畅销车型。“以一款中型SUV为例，即使在政府补贴后，加油与充电的费用至少相差三倍，这使得消费者更倾向于选择电动车。此外，这些车型在空间、配置和价格方面都达到了良好的平衡，相较于特斯拉等品牌，具有很强的竞争力。”

　　 类似的情况也出现在东南亚其他国家。广东省对印尼贸易促进会会长、印尼新能源汽车工业协会中国首席联络官郭崧向21世纪经济报道记者表示，在印尼，电动车每公里使用成本约为燃油车的1/3到1/4。更重要的是，从2023年开始，对于国产零部件率达到40%的电动汽车，销售税由11%降至1%，并计划到2030年推动200万辆电动汽车上路，政策红利叠加使用成本优势，让电动车的实惠性更加突出。

　　 近期，新加坡一家小鹏汽车经销商门店的负责人透露，过去一周到店咨询的客户数量环比上升了30%。与此同时，在菲律宾马尼拉，一家比亚迪门店的经销商表示，过去两周所收到的订单量已经相当于平时一个月的销售水平。随着国际油价持续高位运行，中国电动车正加快进入东南亚传统燃油车市场的核心区域。

　　 电动车在东南亚的迅速兴起，部分原因也得益于当地实施的电动车补贴政策。

　　 早在2022年9月，泰国开始实施电动汽车补贴计划“EV 3.0”，以普及推广电动汽车。符合条件的电动汽车每辆车可享受7万～15万泰铢的补贴。此外，泰国政府还采取了针对电动汽车的税收优惠措施，例如消费税、道路税和进口关税等。补贴对销量的推动立竿见影，根据泰国投资促进委员会（BOI）数据，2023年前9个月，泰国新增电动车注册量比去年同期增长7.6倍。

　　 但值得注意的是，包括泰国在内的东南亚各国的电车补贴政策正处在一个关键的转折点：从“全面鼓励购买”转向“深度本地化生产”。这一变化反映出各国在推动电动汽车产业发展时，开始更加注重产业链的自主可控与本土制造能力的提升。这种政策导向不仅有助于降低对外部供应链的依赖，也为本地企业创造了更多发展机会。然而，如何在转型过程中平衡好对消费者的激励与对产业的引导，仍是一个需要持续观察和调整的问题。

　　 2024年1月，泰国政府正式启动第二阶段电动车政策“EV3.5”，其中最突出的调整是补贴力度有所减少，同时对本土化生产的要求进一步提高。为推动国内制造业投资，泰国规定到2026年，每进口1辆整车，必须配套生产2辆电动乘用车；至2027年，这一比例将提升至1:3。此外，泰国还从多个方面加强了本地化生产的标准，例如2026年新实施的机动车消费税政策中，纯电动汽车的税率被大幅下调至2%。但针对享受低税率的插电式混合动力车型，设定了附加条件：车辆必须配备至少两套ADAS系统，且电池须由泰国本地制造。

　　 除泰国外，近年来，印尼和马来西亚通过补贴等政策积极推动电动汽车产业的发展，并强调本土制造的重要性。以目标成为“东南亚电动汽车生产中心”的印尼为例，其曾要求汽车制造商在2027年前在本地实现一定规模的车辆生产，并鼓励外资车企在印尼设立工厂。去年2月，印尼工业部表示将为比亚迪、广汽埃安以及雪铁龙等多家车企在当地建厂提供税收减免支持。 从当前来看，印尼在电动汽车产业链布局上的动作显示出其对新能源产业的战略意图。通过政策引导和税收优惠吸引国际车企投资，不仅有助于提升本地制造业水平，也增强了其在全球电动车市场中的竞争力。这种以本土化为核心的产业发展路径，或将推动东南亚地区电动车产业格局的进一步变化。

　　 马来西亚的补贴政策近期有所调整，自2025年12月31日起，整装进口电动车的税务优惠正式取消。相反，本地组装（CKD）电动车的税收优惠政策将至少延续至2027年底。这标志着政策重点从普遍性的消费补贴转向更具针对性的产业引导。此前，马来西亚已吸引包括比亚迪、特斯拉、零跑等多家车企的投资，逐步建立起本地化的生产能力与供应链体系。

　　 这些东南亚国家推出的政策“组合拳”目标清晰，短期内通过降低税率来扩大电动汽车的市场占有率，逐步改变消费者对燃油车的依赖；从长远来看，借助税收优惠吸引电池等关键零部件的本地生产，系统性地打造本土电动汽车产业链。在这些政策的推动下，中国车企正逐渐从单纯的产品出口模式转向更深入的本地化发展。

　　 除了整车出口，不少中国车企也将重点放在海外建厂，推动本地化生产。黄河科技学院客座教授张翔在接受《21世纪经济报道》采访时表示，以泰国为例，已有多个中国品牌在当地建立工厂。本地化生产有效降低了成本，尤其体现在能够采购当地零部件，实现供应链本地化。同时，由于不再依赖海运，运输费用大幅减少，交货周期也明显缩短，车辆可直接在泰国完成生产并配送至当地门店交付。

　　 在张翔看来，中国新能源汽车抢占东南亚市场的关键时期宝贵且短暂，一旦当地补贴政策逐步减少，其“弯道超车”的优势也将随之下降。

　　 郭崧认为，中国新能源汽车“出海”最大的变化是从“贸易出海”到“产能出海”，比亚迪、五菱、奇瑞、吉利等中国车企都在印尼建厂或计划建厂，不仅是应对关税和补贴门槛，更是要深度融入当地产业生态。五菱在印尼不仅造车，还实现了电池本地化生产；比亚迪工厂将辐射整个东盟右舵车市场。这种本土化布局是从“外来者”变成“本地产业参与者”的重要路径。

　　 在面对新政策和市场环境变化的情况下，中国主要汽车企业正在积极调整其在东南亚的战略布局，从以往单一的产品出口模式，逐步转向涵盖制造、研发、销售及生态系统的全价值链本地化发展。以泰国为例，该国不仅是中国新能源汽车出海的重要目标市场，也是中国车企在东南亚拓展右舵车市场的重要战略支点。截至目前，已有7家中国车企在泰国进行投资建厂，累计投资额超过30亿美元。这些企业也以泰国为跳板，将本地化的业务范围进一步扩展至东南亚其他地区。

　　 比亚迪方面向《21世纪经济报道》表示，泰国是其在东南亚最早布局、投入最深的战略枢纽。罗勇工厂设计年产能为15万辆，不仅服务于泰国本地市场，还向欧洲等地区出口，成为辐射东盟的右舵车生产和出口基地。而在另一个东南亚市场——新加坡，比亚迪则采取了差异化策略，专注于高端化发展，从电动出租车和巴士切入，逐步拓展至乘用车领域，以积累消费者的信任与认可。 从战略布局来看，比亚迪在东南亚的举措体现了其对不同市场的深入理解与精准定位。泰国作为生产基地，不仅承担着区域供应的角色，更在国际市场上扮演重要角色；而新加坡则作为高端市场的突破口，展示了比亚迪在技术与品牌层面的提升意愿。这种“双轨并行”的策略，有助于比亚迪在东南亚实现更全面的市场覆盖与品牌渗透。

　　 截至2025年11月，比亚迪在泰国已累计生产超过7万辆汽车。在此基础上，比亚迪开始将业务拓展至其他市场，目前其在柬埔寨的工厂正在建设中。这种“本地生产，本地销售”的策略，体现了比亚迪并非仅追求短期利益，而是致力于成为当地长期发展的合作伙伴。 从战略角度看，比亚迪通过在海外建立生产基地，不仅有助于降低运输成本和关税壁垒，还能更好地贴近当地市场需求，提升品牌影响力。这种布局也反映出企业在全球化进程中更加注重可持续发展与区域合作，展现出较强的战略定力和长远眼光。

　　 “在整车制造外，比亚迪正加速推动东南亚多地核心零部件的本地化。”比亚迪方面表示，从上游核心零部件的动力电池、电机、电控等，再到中游供应的比如原材料、模具加工以及其他零部件采购需求，再到下游服务与能源生态的充电设施建设、电池回收利用、智能网联服务等全套的本地化供应链合作，比亚迪旨在形成“车－桩－网－储”一体化的生态。

　　 广汽展示了将泰国建设成为区域生产与出口中心的战略规划。2023年进入泰国市场后，广汽还引入了KD工厂（从事散件组装的工厂）、能源服务、出行及金融平台等一整套配套体系。目前，除了泰国之外，广汽在马来西亚、印尼等国家的工厂已正式投入运营。

　　 广汽集团在东南亚的布局正逐步深化，其坚持“在东南亚、为东南亚”的战略方向，以泰国为枢纽，辐射印尼、柬埔寨等重点区域，加快产能布局和本地配套建设，致力于将东南亚打造成为智能制造与出口中心，推动本土化制造与本土化供应的实现。据广汽内部人士向《21世纪经济报道》透露，公司正着力完善出行服务生态，在东南亚建立集展示、体验、维保、补能于一体的综合服务中心，强化本地人才与服务体系的建设，推动企业从单纯销售产品向提供全生命周期出行解决方案转型。 从产业发展的角度看，广汽在东南亚的布局不仅有助于提升其在全球供应链中的地位，也为当地创造了更多就业机会和产业升级空间。这种以本地化为核心的策略，既符合全球制造业向新兴市场转移的趋势，也体现了中国企业“走出去”过程中对本地市场需求的深度理解和响应。未来，随着服务网络的不断完善，广汽在东南亚的影响力有望进一步增强。

　　 乘联分会秘书长崔东树向21世纪经济报道记者指出，如今中国车企出海已从单纯整车出口，转向CKD建厂、本地化生产与深度产业链融合。相比过去轻资产走量模式，当前更注重落地建厂、提升本土化率、带动零部件配套出海，同时构建本地销售、售后与充电体系。本土化可规避高关税与贸易壁垒，提升盈利水平与交付稳定性，增强政策友好度；但也面临投资大、周期长、合规与管理难度上升的问题。长期看，这种模式更有利于扎根市场，构建区域制造与出口枢纽。

　　 曾被称为日系车企“后花园”的东南亚，正被以电动化与智能化著称的中国新能源汽车“撕开”缺口。

　　 据中国汽车工业协会数据显示，2026年第一季度中国新能源汽车出口量达到95.4万辆，占汽车总出口量的42.8%，成为推动汽车出口增长的主要力量。其中，3月份单月出口量为37.1万辆，同比增长1.3倍，东南亚市场贡献了超过40%的增量，同比增长1.8倍，成为出口增长最快的区域。

　　 东南亚正成为各大中国车企拓展市场的新亮点，其增长潜力同样不容小觑。截至2025年，东南亚新能源汽车的渗透率仅为15%，与中国的近50%相比仍有较大差距。尽管东南亚市场前景广阔，但在发展过程中也面临着诸多挑战。中国车企在积极抓住这一机遇的同时，也必须应对接踵而至的各种难题。

　　 政策环境的急剧变化，是中国车企在东南亚面临的最直接的挑战。随着泰国把政策换挡至“EV 3.5”，印尼也在2025年底前取消对电动汽车的进口关税和奢侈税豁免，这意味着东南亚各国的政策导向正从“以市场换销量”转向“以规则换产业”，无疑加大了出海企业的合规成本和经营难度。

　　 TrendForce集邦咨询分析师陈虹燕向21世纪经济报道记者分析称，东南亚国家的电动车政策已进入新阶段，补贴与税务优惠与本土化程度强力挂钩，如印尼要求本土化比率60%才能享有较高的优惠税率；泰国EV3.5政策规定，2026年起补偿生产比例提高至1:2，且补贴额较前一期降低，东南亚其他国家也有进口免税退场和加强纯电动汽车的规格要求，对中国车厂来说必须在满足当地法规和成本之间进行平衡。

　　 另一方面，充电桩等基础设施的不足，已成为制约东南亚电动车行业发展的重要瓶颈。“车多桩少”的现状不仅加剧了用户的续航焦虑，也推动整个行业从销售竞争转向更复杂的基础设施建设比拼。行业咨询机构罗兰贝格近日发布的报告指出，2025年新增充电桩中，超过三分之二将部署在中国。中东和东南亚国家仍处于发展初期，充电桩数量虽持续快速增长，但整体基数依然偏低。

　　 再者，在政策环境变化的背景下，长期占据东南亚汽车市场主导地位的日本车企借机发起反攻，试图夺回市场份额。近期，本田率先下调CR-V混动版售价5%，明确将政策终止视为重塑市场地位的重要转折点；铃木推出纯电动车型eVitara，同时以多款混动车型对标中国品牌，精准应对市场需求。

　　 东南亚电动车市场正处于快速发展阶段，各国政府通过提供补贴和税收优惠来推动行业发展。由于纯电动汽车（BEV）通常能享受到最高的政策优惠，因此在价格上具备优势的中国车企，相较于以油电混合动力车（HEV）为主的日系车企，更有可能获得政策带来的市场机遇。”陈虹燕表示。

　　 此外，中国车企也在发力充电设施建设。去年4月，小鹏汽车通过自营+第三方的 “双核驱动” 模式完成大规模充电网络布局，同时接入新加坡、马来西亚、泰国三国超 3500 枪充电桩。广汽内部人士也向记者表示，广汽积极推动能源生态出海，从生产基地、销售渠道的布局，到本地化供应链以及能源网络、售后服务体系和绿色出行服务的建设，例如，在泰国市场全面布局“百城千桩”计划，目标是到2027年在100座城市建成1000个快充桩，并同步打造集充电、维修、回收等覆盖电池全生命周期的服务中心。

　　 近年来，在中国与东盟地区政府间合作机制的推动下，中国汽车行业持续向东盟国家介绍和推广我国电动汽车标准及产业化应用经验。2023年，双方正式建立汽车标准法规官方合作机制，并完成首批304项电动汽车标准清单的互换，同时提出了中国—东盟先进汽车技术标准法规合作伙伴关系建设方案，为标准共建工作提供了有力支持。

　　 中东局势紧张推升油价，全球能源体系正面临一场前所未有的严峻考验。多家汽车企业在接受记者采访时表示，这不仅是一次对全球能源结构的重大挑战，也为新能源汽车产业的发展带来了重要契机。业内专家认为，中国车企应善于在危机中把握机遇。

　　 艾媒咨询的CEO兼首席分析师张毅在接受21世纪经济报道采访时表示，“尽管中国新能源汽车企业仍面临充电设施不够完善、日系品牌可能重新崛起、本地化管理和合规体系还需进一步加强等挑战，但从中国电动车在东南亚市场的表现来看，当前正迎来政策支持、油价上涨以及巨大的市场潜力等重要机遇。同时，年轻消费者对个性化表达和智能化产品的需求日益增长，这也为中国企业加速海外拓展提供了有利条件，值得重点关注和把握。”

　　 崔东树指出，东南亚地区的电动化渗透率仍处于较低水平，但政策环境持续向好，油价长期高位运行，加上日系车企在转型方面步伐相对缓慢，这为中国车企带来了广阔的市场机遇。与此同时，东盟正加快推动电动车产业中心的建设，这有助于中国产业链在当地落地，并逐步形成区域性的制造基地。 我认为，中国车企在东南亚市场的布局正迎来关键窗口期。随着当地对新能源汽车需求的增长以及政策支持的不断加强，中国企业的技术优势和成本控制能力将发挥更大作用。同时，区域产业链的整合也将进一步提升中国企业在该地区的竞争力和影响力。

　　 （文中人物姓名为化名，本报特约记者龙沁对本文亦有贡献）