特斯拉未破难题，小鹏六年增程暗战，独家对话顾捷。

　　 2025年下半年，中国汽车行业在动力技术路径上迎来新一波变革，昊铂、智己、别克、零跑等汽车品牌纷纷推出“超级增程”技术。车企正在“终局思维”与“过渡方案”之间寻求平衡，既不放弃纯电的未来方向，也不忽视混动技术的当前优势。

　　 在众多车企纷纷布局超级增程技术的背景下，小鹏汽车的加入显得有些出人意料。 作为一家以智能电动汽车为主打的品牌，小鹏此前并未在增程技术上投入太多关注，此次转向超级增程，或许意味着其在技术路线上的进一步拓展。这一举动不仅反映出市场对增程技术的认可，也显示出车企在面对多样化需求时的灵活调整。在竞争日益激烈的新能源赛道中，谁能更快适应趋势，谁就可能掌握先机。

　　 在2024年11月6日正式宣布进军增程系统之前，小鹏已经持续专注于纯电领域长达十一年。在此期间，面对外界关于小鹏会推出增程车型的猜测，小鹏曾在2023年前两次进行过辟谣。

　　 但外界并不知晓，小鹏在超级增程技术上的布局已持续多年。小鹏副总裁、动力总成技术负责人顾捷在接受《21汽车·一见Auto》采访时表示，小鹏内部对超级增程技术的准备已持续“三至四年”。

　　 小鹏纯电P7于2021年10月开始立项，当时小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏曾对顾捷表示：“我还没有决定是否要推出增程版本，但你们要提前做好一些准备。”因此，在进行纯电P7的平台化架构开发时，顾捷团队就已经为其预留了增程器的安装空间。

　　 顾捷说，2024年，小鹏汽车终于决定进军增程式技术领域；凭借此前多年的布局与准备，小鹏X9超级增程版于2025年11月正式上市；到了2026年1月，四款搭载超级增程系统的车型相继推出，标志着小鹏正式进入“一车双能”的新时代，实现纯电与增程模式的兼容。 从战略角度看，小鹏在2024年迈出这一步，显示出其对市场变化的敏锐判断。随着用户对续航焦虑的持续关注，增程式技术成为不少车企的重要选择。小鹏X9的推出，不仅丰富了产品矩阵，也为后续多款车型的铺开打下了基础。这种逐步推进的方式，既避免了技术转型的剧烈波动，也确保了品牌在新能源赛道上的持续竞争力。

　　 X9超级增程上市的背后，是小鹏对增程技术的充分准备。“我再说一遍，没有前期对细节的充分准备，小鹏X9超级增程不可能那么快做出来。”在访谈过程中，顾捷提到最多的关键词是“准备”，有25次。

　　 《21汽车·一见Auto》独家获悉，除了全新P7外，所有的小鹏车型都可以做到“一车双能”，“新P7要做也可以，不过可能会影响到它低趴的造型。”顾捷补充。

　　 业内普遍认为，动力技术已发展多年，近年来鲜有重大突破。近期出现的超级增程技术，是在现有增程技术基础上的局部创新。随着众多品牌纷纷跟进，小鹏所面临的问题是：在超级增程技术竞争日益同质化、白热化的背景下，小鹏的核心差异点究竟在哪里？ 在我看来，尽管超级增程技术看似是行业内的“新宠”，但其本质仍是对已有技术的优化和迭代，而非颠覆性创新。这种趋势反映出整个行业在核心技术层面缺乏突破，更多是在应用场景和用户体验上进行微调。对于小鹏而言，在技术同质化加剧的当下，如何通过系统整合、智能化体验或用户服务等维度构建独特优势，将成为其突围的关键。

　　 小鹏X9超级增程款 图源：官方

　　 顾捷称，小鹏做超级增程，有两种对手。

　　 一类是做油车起家的传统主机厂，他们倾向于降低油耗。他们的技术积累主要在发动机领域，更关注当电用完之后，用户需要启动发动机时，用更低的油耗帮助用户实现更低的用车成本。

　　 小鹏汽车最初以纯电车型起家，三电技术积累更为深厚，更注重提升超级增程系统的纯电续航能力和充电速度，同时最大限度减少用户启动发动机时的噪音问题。“我们一定会将纯电的优势发挥到极致，让用户在95%以上的使用场景中，感受到超级增程与纯电车没有区别。”

　　 另一类是同样做增程的新势力。想在同样追求续航里程、超充效率的新势力竞争中脱颖而出，顾捷认为小鹏要练就“内功”，也就是“能耗”。顾捷判断，电驱系统的材料和设计已相对成熟，最后能帮助电驱系统的效率实现较大幅度提效的，就是第三代功率半导体“碳化硅”的应用与开发。

　　 小鹏汽车首次在量产车型中应用碳化硅技术，是在2022年推出的G9车型上。然而，在此之前，公司内部曾就是否采用该材料展开过激烈讨论。

　　 彼时，碳化硅技术目前尚未完全成熟，也并非降低能耗的唯一技术路径，同时其成本依然较高。顾捷曾回忆道：“即使碳化硅最终成为行业主流，并且成本逐步下降，但具体是在一年、两年还是五年内实现，你是否有足够的把握做出判断？” 从当前行业发展来看，碳化硅虽具备显著的性能优势，但在大规模应用前仍需克服技术瓶颈与成本控制难题。这一过程充满不确定性，企业与研究机构需要在技术创新与商业化之间找到平衡点。对于投资者和从业者而言，理性看待技术发展节奏，避免盲目跟风，或许是更为务实的选择。

　　 最后，在性能相对逊色但成本便宜的其他芯片，还是"All in"碳化硅的艰难抉择中，顾捷团队大胆选择了后者。这只是他们在小鹏超级增程研发旅程中做的第一个判断，此后的每一个判断都像一场冒险。

　　 2021年，小鹏汽车势头强劲，成为国内新势力品牌的销量冠军。到了2022年，小鹏集中资源押注G9车型，试图冲击高端市场，尽管碳化硅技术成本较高，但对小鹏而言仍在可承受范围内。然而，进入2023和2024年后，汽车行业陷入价格战的激烈竞争中，各家车企纷纷致力于降低成本、提升效率，在淘汰赛中努力求生。

　　 此时的小鹏，想把纯电时代修炼的“最强内功”迁移到增程技术上，并企图找到一种既降低成本，同时还能维持，甚至超越此前能耗水平的技术手段。

　　 2024年，顾捷赴美参加消费电子展期间，马斯克在TechDay上发言时提到，特斯拉未来将减少碳化硅的使用量。这一表态与顾捷此前提出的“混合碳化硅”理念不谋而合。顾捷回忆称：“他只是说要减少，但具体技术细节没有提及，所以我们认为，一定存在实现这一目标的技术路径。” 从行业角度来看，特斯拉此举或许是在寻求更高效、更具成本效益的材料应用方案，而顾捷所提出的混合方案则可能为这一方向提供可行的思路。这反映出当前新能源汽车领域对半导体材料的持续探索与优化，也显示出企业在技术路线上的灵活调整能力。

　　 但混合碳化硅的制造难度，曾让团队一度怀疑是否能够攻克：“连全球最强的（特斯拉）都没能实现量产，小鹏真的能做到吗？”在确定研发混合碳化硅之后，顾捷发现该系统的稳定性极为复杂，早期测试中多次出现失效问题。

　　 这又到了需要“大胆判断”的时刻：到底要不要继续投入研发混碳技术？如果成功，功率半导体模块的效率究竟能提升多少？是11=2，还是11>2，亦或是11<2？ 在当前技术竞争日益激烈的背景下，混碳技术的前景充满未知。尽管目前尚无明确答案，但这一问题的提出本身已显示出行业对技术创新的高度关注。无论是11=2、11>2还是11<2，背后都意味着不同的战略选择与风险评估。企业需要在技术可行性、市场潜力和资源投入之间找到平衡点，而最终的结果，或许将决定未来几年在功率半导体领域的格局变化。

　　 顾捷说，这里存在两个值得深思的问题：首先，你清楚知道某个界限的存在，但你是否真的能够触及它？其次，你所理解的这个界限，是否就是真正的极限？他还不忘引用电影《黑金》中梁家辉的经典台词：“你知道上限很高，可是有多高？”“有天高吗？”这句台词在当下语境中显得尤为耐人寻味。 在我看来，这种对“上限”的追问，不仅是对现实边界的质疑，更是对认知与能力之间差距的深刻反思。在许多领域，我们往往习惯于设定一个看似明确的边界，却很少去真正探究其背后的真实意义。而这种追问，恰恰提醒我们，真正的挑战不在于设定边界，而在于不断突破自我认知的局限。

　　 为了摸到“天”到底有多高，小鹏在软硬件上均追求并实现了全栈自研。顾捷团队依托小鹏的大模型，提炼并开发了许多AI小模型。这些AI小模型帮助顾捷团队关注到了一些原来无法留意的指标，并通过训练进行优化。

　　 顾捷还提到，在硬件方面，从小型系统到二三级零部件的设计能力，小鹏均已实现全面自主掌握。小鹏自主研发的二三级零部件数量已达到几百个。

　　 在实现软硬件全栈自研的支撑下，最终成功完成混合碳化硅的量产。在减少60%碳化硅使用量的情况下，电驱系统的CLTC综合效率达到了93.5%，其中混合碳化硅电控系统的效率与纯碳化硅保持一致，同时电机系统的输出功率还提升了10%。

　　 攻克混合碳化硅之后，更大的难题摆在顾捷面前。功率半导体模块只是电驱系统的其中一个部分，接下来电驱还要与发动机、发电机等其他系统耦合，组成超级增程系统。

　　 在所有系统中，电驱系统体积最大，最影响空间。所以想要在整个增程系统缩小体积、维持效率之后，再与双腔空悬、独立悬架等其他系统耦合，实现X9的“后轮转向”与“三排三折叠”两个核心功能，最关键的就是找到缩小电驱系统体积，减轻其重量，同时还能维持甚至提高其原本的效率的电驱构型。

　　 团队最终决定采用“同轴电驱”方案。顾捷表示，这是整个项目中“压力最大的选择”。

　　 相比研发混合碳化硅时所需的“大胆判断”，攻克并布局同轴电驱更考验小鹏团队是否具备“小心求证”的精神。由于同轴电机与整车其他子系统的高度耦合，需要动力、整车、底盘、自动驾驶、热管理五大部门进行深度协同，这对团队在整体布置过程中对零部件之间融合边界和细节的关注提出了更高要求。 在我看来，这种跨部门的协作不仅是技术上的挑战，更是组织能力与执行力的体现。在新能源汽车技术快速迭代的当下，只有通过精细化的配合与严谨的验证，才能确保核心技术的稳定性和可靠性。小鹏此次在同轴电驱上的布局，不仅展现了其技术探索的深度，也反映出其在复杂系统整合方面的能力提升。

　　 最后，同轴电驱系统之所以能够成功布置，同样得益于小鹏前期在零部件上的全栈自研能力。各个部门都能够清晰认识到自己负责子系统的物理布局边界，甚至在满足边界条件后，通过协同沟通进一步突破限制。在24款小鹏X9发布时，后桥实现了“五合一集成”；到了26款X9，后桥已成功升级为“九合一集成”。

　　 “我们是幸运的”。在叙述完那么多判断背后的压力和那么多需要关注的细节之后，顾捷提到了“运气”。“我们早期对增程进行评价的时候预判到了未来会做，因此技术准备才能就绪”。现在，即便每辆车型的特征、重量、机械路径都不一样，小鹏依然能迅速实现“一车双能”。

　　 回过头看，“大胆判断、小心求证、长期准备”，就是整个小鹏X9超级增程的故事，但新的故事才刚刚开始。2025年末，增程的国内市场占比终于出现回升：25年10月，纯电车型占比高达74%，增程式电动车占26%；到了12月，纯电车型占比收缩至71%，增程达到29%。同比增长15.4%。

　　 超级增程领域的竞争依然激烈。增程车型的市场占比是否将持续回升？X9的高销量势头能否持续？2026年“一车双能”技术全面推广后，是否能够真正成为小鹏汽车增长的第二曲线？

　　 1月末，在小鹏公布X9新年首月销量成绩之前，《21汽车·一见Auto》对小鹏副总裁、动力总成负责人顾捷进行了一次专访。双方探讨了超级增程技术未来的发展方向、小鹏在超级增程技术上的具体布局，以及在打造2026款X9过程中所面临的更多挑战。

　　 以下是采访实录，内容经摘编：

　　 《一见Auto》：为什么小鹏要做超级增程，并且首先搭载在X9上？

　　 顾捷：关于是否采用增程技术，小鹏早在2023年就已经展开过相关讨论。但在技术储备方面，公司早已进行了较长时间的准备。从小鹏最终决定开发超级增程，到X9车型的快速推出，说明在此之前已经做了充分的准备，只是在“何时启动”这个问题上有所考量。

　　 为什么首先搭载在X9上，我们早期认为大车采用增程系统，相对来说有更强的市场需求，这一点也通过理想和华为的市场表现得到了验证。 从当前市场趋势来看，大车型搭载增程技术确实更符合消费者对续航与使用便利性的双重需求。理想汽车和华为在这一领域的布局，进一步印证了这种判断。随着新能源汽车市场竞争日益激烈，增程系统在大型SUV或MPV中的应用，不仅能够缓解用户对续航里程的焦虑，还能兼顾家庭出行的舒适性与实用性。因此，X9率先搭载增程系统，既是技术选择，也是市场策略的体现。

　　 《一见Auto》：你所强调的“充足准备”，包括哪些方面？

　　 顾捷：第一个就是洞察。技术部门最重要的是对技术路线、趋势的洞察和识别，对系统到零部件都要有这种认知，这样才能够为公司赢得一些先机。

　　 第二个，你需要做好组织层面的准备，涵盖技术和人才方面。在技术准备上，要全面考虑各种可能性，例如碳化硅技术、芯片封装、电驱系统以及变速箱的同轴与平轴设计。

　　 至于人才，在整个过程中，人员的招揽是陆陆续续进行的，并非一蹴而就。至于投入多少人才是合理，我认为并没有统一的标准，这更多取决于对这件事情所需资源的判断和评估。 在我看来，这种渐进式的团队建设方式更符合实际需求，也更有助于保持组织的稳定性和可持续性。在没有明确量化标准的情况下，关键在于如何根据实际情况做出合理的决策，既不过度投入，也不因资源不足而影响整体进展。

　　 《一见Auto》：你们所有准备工作都已就绪，决定推出首款增程产品那次讨论是在什么时候？

　　 顾捷：是在2024年的战略会上。

　　 《一见Auto》：每款车型都具备“一车双能”的特性，例如X9与P7，小鹏是如何合理安排各车型的超级增程系统配置的？

　　 顾捷：仅仅推出一款X9，对于超级增程技术的投入与收益显然无法达到最优。因此，必须走平台化路线。有了平台，才能形成规模效应，有了规模，才能提升品质并降低成本，从而打造最具市场竞争力的产品。因此，公司才推出了“一车双能”的战略。

　　 某种程度上，我们是幸运的，在我们早期评价要不要做增程的时候，我们就预判到了这个可能性。我们做P7+的时候，当时并没有已经决策要做增程，但是当时何小鹏跟我们说“我还没有决策做，但是你们做开发要考虑一些事情”。

　　 何小鹏与X9超级增程款 图源：官方

　　 《一见Auto》：目前所有车型均已预留了安装增程器的空间。

　　 顾捷：平台化已就绪，但并非所有车型都需要增程系统。例如新P7就没有配备增程功能，目前市场上对轿跑车型搭载增程技术的需求相对有限。这反映出不同车型在技术配置上的差异化选择，也说明车企在面对市场需求时更加注重产品定位的精准性。

　　 《一见Auto》：但为了增程器预留空间，是不是会影响别的功能？

　　 顾捷：一定会有取舍。但我们认为，反而是当时我们的预判，为我们后续“一车双能”平台化产品快速导入市场，提供了技术保障。如果没有当时的预判和准备，可能代价会非常大，同时我们产品的发布也会变慢。

　　 技术上已经准备就绪，平台化工作也已充分完成。至于推进的节奏，属于公司层面的战略考量。具体何时投入、何时推向市场，是战略决策的问题。但我们在技术上对产品的理解早已提前布局。再次强调，如果没有提前准备，是不可能实现的。

　　 《一见Auto》：小鹏过去十多年是“纯电老将”，小鹏的纯电技术如何复用在超级增程的研发上？

　　 顾捷：纯电车型采用增程技术的优势在于其三电系统的基础更为扎实，因为我们所规划的增程方案并非依赖小电池续航的模式。这种设计思路使得车辆在电动化的基础上，进一步提升了续航能力和使用场景的灵活性。 从行业发展趋势来看，增程技术正在成为连接纯电与燃油车之间的重要桥梁。对于已经具备成熟三电技术的车企而言，推出增程车型不仅能够拓展产品线，还能更好地满足消费者对长续航和低能耗的双重需求。这种技术路径的选择，既体现了企业对市场变化的敏锐洞察，也展现了其在新能源领域持续深耕的实力。

　　 传统的增程车，例如理想早期推出的理想ONE，其设计仍是在传统车型基础上进行了一些改造和升级，因此电池容量相对较小，需要通过发动机进行补充。当时这样的配置或许已经足够满足需求。 在我看来，这种设计思路反映了早期增程技术在实际应用中的权衡与取舍。在电池技术尚未完全成熟、成本较高的背景下，选择适度的电池容量并搭配发动机作为补能手段，是一种务实且可行的方案。这也为后续技术迭代和产品优化奠定了基础。

　　 不过我们了解到，用户对传统增程式车型存在补能焦虑，或者认为电池容量较小，当电池电量耗尽后，依靠发动机驱动时油耗较高，这正是第一代增程式技术所面临的问题。因此，小鹏在研发超级增程技术时，重点在于提升电池容量，并提高充电速率。

　　 我们是基于纯电思维来开发超级增程技术，而许多传统整车厂商则更多从燃油车的角度出发来理解超级增程技术，这两种技术路线的思考方式存在明显差异。

　　 《一见Auto》：从油车角度会如何思考超级增程技术？

　　 顾捷：他们会将发动机的油耗控制到最低，充分发挥原本擅长的领域，但对纯电性能的要求并不高。他们只是在短途行驶中提供一两百公里的纯电续航，因此在电量耗尽后，必须保证油耗较低，这样普通用户的用车成本才会更低。传统车企更多是从混动的角度来考虑这个问题。

　　 我们目前专注于电车的起步发展，因此在纯电续航和充电体验方面具备明显优势，这将是我们的核心竞争力，我们也会持续强化这一优势。从用户实际需求来看，大多数消费者更倾向于超级增程车型拥有更长的纯电续航里程，因为他们不希望频繁启动发动机，影响使用体验。 **看法与观点：** 随着新能源汽车市场竞争日益激烈，车企在技术路线上的选择愈发关键。纯电续航能力不仅关乎车辆的实用性，也直接影响用户的日常使用感受。消费者对“少启动发动机”的偏好，反映出他们对驾驶平顺性和节能性的重视。因此，企业若能在保持增程式技术灵活性的同时，进一步提升纯电续航，将更贴近市场需求，增强产品竞争力。这种以用户为中心的技术优化方向，值得肯定与推广。

　　 大家可以看到老一代的增程用户经常喜欢跟纯电车主抢充电桩，就是因为发动油耗高，那我就尽量充电。因为传统增程串联的形态，天然就存在油耗高的问题，所以他们会集中精力把油耗做下去。

　　 这与我们的思路有所不同，我们凭借纯电基因，将纯电续航应用在超级增程系统中。这样能为用户带来更低的用车成本、更好的使用体验以及更强劲的动力表现。我们的超级增程用户中，95%以上的用车时间和场景都优先选择纯电模式。

　　 《一见Auto》：其实就是让用户把它当成电车来用，能用电尽量还是用电。

　　 顾捷：对，不管是用车成本、用车体验，都像个电车。这是我们天然的优势，我们一定会把这个优势发挥到极致，然后让用户感受到超级增程95%以上的场景跟电车没有差别，只有在非常少的场景情况下，用户才可能要启动发动机。

　　 《一见Auto》：刚才提到小鹏在纯电技术方面的优势，主要体现在续航和充电能力上，其实小鹏在能耗控制方面同样具有显著优势。 看法观点：小鹏汽车在新能源领域的技术布局日趋完善，不仅在续航和充电效率上表现突出，其在能耗管理上的优化也显示出品牌对产品性能的深度把控。这种多维度的技术优势，使其在竞争激烈的电动车市场中具备更强的竞争力。

　　 顾捷：没错，因为小鹏之前推出的纯电动车在电池能耗和整体能效方面表现都非常出色，因此我们将这些技术同样应用到了增程式车型上。

　　 我们纯电和超级增程，在电芯还有驱动系统等方面是平台化的，是一样的，这也非常重要，可以把我们原来的技术的价值和优势直接扩展到我们超级增程上，而且当规模上来之后，还有了更好的成本优势。

　　 《一见Auto》：能耗中的油耗，小鹏是怎么降的？

　　 顾捷：在发动机领域，我们所选择的供应商都是行业内的优秀企业。客观来说，我们在很多方面并不比一些一流的行业供应商具有明显优势，各家都有自身的特色和强项。但可以肯定的是，我们同样处于行业的领先水平，主要体现在以下几个方面：

　　 在细节层面，在增程器、发电机，还有热管理等领域，我们做了很多细节的优化：比如相较油耗，我们更追求静谧性。我们希望当增程器启动的时候，发动机非常安静，它有跟电车非常相近的驾乘体验。所以在衡量静谧性的NVH指标层面，我们启动增程器后噪音≤0.5dB，几乎与纯电行驶一样。

　　 发动机的启动时间大幅减少，因此油耗在整体使用成本中的占比也明显降低。过去用户有80%到90%的时间需要启动发动机，而现在这一比例可能降至5%左右，导致油耗在用户实际使用中的比重显著下降。

　　 《一见Auto》：怎样做好增程器的NVH？

　　 顾捷：在增程器系统中，我们对发动机的启动流程进行了多项优化，包括发电机与发动机之间的联动控制以及其他机械系统的配合设计。同时，我们也对发动机的启停过程进行了精细调控，目标是让发动机的启动更加平稳、轻便。

　　 在整车的噪声传递路径上，从增程器系统到前舱，再由发动机舱经隔音处理传至机械系统，相关优化工作已取得显著成效。在整车层面以及增程器系统层面，设计优化和静音处理均得到了充分实施，有效降低了噪声对乘员舱内驾驶员和乘客的影响，使他们在行驶过程中几乎感受不到噪音的存在。 从技术角度来看，这种多层级的噪声控制策略体现了车企在提升驾乘体验方面的精细化努力。随着新能源汽车技术的不断发展，用户对静谧性的要求也在不断提高，而通过系统性优化实现的“无感”降噪，无疑为行业树立了新的标杆。

　　 《一见Auto》：这些优化中最核心的部分是不是算法上的？

　　 顾捷：既有算法也有零部件的优化。静谧性要求对机械传动系统的细节进行精细化设计，例如零部件之间的摩擦系数，一些传统车企可能并不特别关注。他们可能认为，由于传统增程车型，大家已经习惯了发动机启动时的声音，觉得这是正常现象。但我们的目标是提供纯电车的驾驶体验，因此必须做到极致。

　　 《一见Auto》：下场造增程后，何小鹏给你们团队有哪些叮嘱？

　　 顾捷：主要体现在平台化上。我认为大师兄对动力总成的期望，是基于多年来小鹏动力总成中心在全栈自研方面积累的能力。我们从整体系统到二三级零部件的设计能力都实现了全面掌握，因此能够对许多细节实现精准控制。

　　 这是大家普遍了解的原理，但从原理到技术，再到具体细节，是一个逐步深入、层层递进的过程。正因如此，细节才往往决定最终的成败。这些细节的积累，源于多年来对平台化技术的深入掌握，例如驱动系统，甚至发动机技术。虽然我们自身并未直接参与发动机的研发，但我们拥有专门的发动机团队，他们在过去很长时间里一直在默默耕耘，只是外界并不知晓。 在我看来，这种在幕后持续投入、不求名利的技术积累，恰恰体现了企业发展的韧性和长远眼光。真正的竞争力往往隐藏在看不见的地方，而正是这些细节和基础能力，构成了企业持续创新和突破的根基。

　　 我们的准备工作早在几年前就已经启动。我再强调一次，如果没有前期扎实的细节筹备，就不可能如此迅速地推出超级增程技术。 在我看来，这项技术的快速落地并非偶然，而是建立在长期积累的基础之上。这反映出企业在技术研发上的前瞻性与执行力，也说明了在新能源领域，前期投入的重要性不容忽视。只有在细节上做到万无一失，才能在后续的开发中实现高效突破。

　　 《一见Auto》：你最关注哪些细节？

　　 顾捷：增程器系统的架构设计以及核心零部件对NVH（噪声、振动与粗糙度）的影响，是当前新能源汽车研发中的关键环节。在这一过程中，必须高度重视零部件的细节设计，同时关注各部件之间的匹配关系，以及与供应商方案的协同配合。只有确保每个环节都精准对接，才能实现整体系统的优化和性能提升。 在我看来，这种对细节的重视不仅体现了技术实力，也反映出企业对产品质量和用户体验的深刻理解。随着市场竞争日益激烈，只有在每一个环节都做到精益求精，才能在行业中脱颖而出。

　　 《一见Auto》：你们究竟掌握了多少个动力系统的二三级零部件？ 在近日的采访中，《一见Auto》提出一个关键问题：企业究竟掌握了多少个动力系统的二三级零部件？这一问题不仅关系到企业的技术实力，也反映了其在产业链中的地位和话语权。随着新能源汽车行业的快速发展，核心零部件的自主可控成为行业关注的焦点。掌握更多二三级零部件，意味着企业在供应链中拥有更强的议价能力和抗风险能力，同时也为未来的技术迭代和产品升级打下坚实基础。对于消费者而言，这更意味着产品质量和售后服务的保障。因此，了解企业在动力系统上的布局与实力，是评估其综合竞争力的重要依据。

　　 顾捷：大几百吧。

　　 《一见Auto》：如何做到全掌握？

　　 顾捷：精心筹备了许久，时间至少长达三到四年。

　　 我们动力总成对各个子系统都有专业团队，发动机系统团队、增程系统技术团队等等。这是一个组织能力的问题，我们预判什么技术有价值，我们就会提前准备。如果完全只是依赖于供应商，要做到差异化的价值是比较难的，因为供应商都会推它既有的方案。

　　 《一见Auto》：除了零部件，还有哪些细节是你关注的？

　　 顾捷：我们的硬件实力雄厚，而软件能力更是我们的核心优势。小鹏的软件能力不仅源于全栈自研的体系，还得益于与整车、底盘以及自动驾驶等部门的紧密协作。在这一过程中，我们引入了一些AI小模型，这些模型基于对大模型的深入理解，并结合动力总成的实际需求进行提炼和优化，实现了更高效的系统整合与性能提升。 **看法观点：** 小鹏在软件层面的布局显示出其在智能化汽车领域的前瞻性和技术深度。通过自研与跨部门协同的结合，不仅提升了整体系统的智能化水平，也体现了企业在技术整合上的成熟度。这种以AI小模型为桥梁，连接大模型与实际应用的方式，是当前智能汽车发展的重要方向之一，也为行业提供了可借鉴的经验。

　　 有了这些小型模型，并结合大量数据进行应用，我们能够将实际场景中的一些边缘情况（corner case）提炼出来并加以训练，从而更好地发挥模型的性能，解决系统在某些特定场景下的不足。 在我看来，这种通过小模型与大数据结合的方式，是当前人工智能技术落地过程中非常关键的一环。它不仅提升了模型的鲁棒性，也使得系统在面对复杂多变的实际环境时更加稳定可靠。这种做法体现了技术发展从“大而全”向“精而准”的转变，有助于推动AI在更多真实场景中的有效应用。

　　 整个过程是软件与硬件的全栈自主研发，体现了对数据和模型的深入掌控，最终通过优秀的集成能力和对细节的精准把握，实现了整体系统的优化与提升。 在我看来，这种从底层到上层的全面自研模式，不仅展现了技术实力，也反映了企业在关键领域实现自主可控的决心。在当前全球科技竞争日益激烈的背景下，掌握核心技术、强化系统集成能力，是提升整体竞争力的关键所在。同时，注重细节的打磨，也说明了企业对产品品质和用户体验的高度重视。

　　 《一见Auto》：你之前群访的时候说，就是因为导入了这些AI小模型，帮助小鹏打破了受规则和工程限制的物理边界，特别是控制系统效率的物理边界。原先的边界是什么样子？融入AI小模型之后，小鹏又是又如何打破了这些边界？

　　 顾捷：每个单个子零件，包括单个子系统，正常情况都是有它自己的物理边界的。当这些系统耦合在一起之后，到底这些边界在哪里，是要经过探索的。你耦合的东西越多，是不是就会发生1+1=2呢？不是的，有可能1+1<2，甚至1+1>2。这个过程就是要找到真正的物理边界，看你能不能看得到、并够得着这个边界。

　　 比如，大家经常提到的发动机热效率，目前业内普遍宣称达到了42%、43%，甚至有达到45%、48%的。这些数值可能只是实验室中的目标，是否具备工程实现的可行性？这些参数是否有实际意义？它们的边际效益是否显著？

　　 当系统形成组合时，边界到底在哪里？这就是需要探究的：一种情况下，你知道上限，但是你能否达成上限？还有另外一种情况，你认知的上限是不是真实的上限？这个过程就需要通过我们训练、实验、验证，最后逐步的闭环。面对这么复杂的系统，我可能暂时没有找到能够达到它边界的工程化手段，但是我们可以先通过模型认知和训练。

　　 比如对于大模型，大家都知道它的潜力很大，但潜力有多大呢？有一部影片就问过，“有天高吗”，是吧？这个天到底有多高？

　　 这个系统的“天”可能非常高，但对于我们工程而言，其上限必然存在一个边界值。你是否能够认识到这个边界？认识到之后又是否能够达到？这需要你在整个过程中不断进行挑战和探索。

　　 《一见Auto》：其实就是运用AI小模型之后，对边界的认知更清晰了。

　　 顾捷：是的。而且系统面临的场景也很多，在这个场景下是不是最好的呢？原来可能大家的认知就是“差不多就好了”，可到底差不多在哪里？这就是我们追求极致的时候，这也是工程产品的价值。

　　 《一见Auto》：“帮助你认知到边界”，举一个例子，具体是哪一个？

　　 顾捷：当时在我们增程系统中，热管理是一个非常关键的环节，它涉及多个方面，包括发动机以及之前提到的热效率。此外，还涉及到增程器系统中发电系统的效率问题。

　　 因为增程是很多子系统耦合在一起的，每个部分都有它自己的物理最高效率。实际中把这些系统组合在一起后，还要针对不同的场景找到最好的效率，之后还不能影响到别人，因为它是一个互相关联的东西。

　　 在这个过程中，如果采用传统的规则方法，复杂度会非常高。但借助AI小模型，我们可以关注到之前难以察觉的一些指标，并通过训练和优化，发现提升系统效率的关键点。

　　 《一见Auto》：所以热效率的边界也是我们通过AI小模型认知到的吗？

　　 顾捷：是整个系统的边界。

　　 发动机的热效率在设计定型之后便基本确定。热效率只是一个技术指标或参数，我需要确保发动机系统，尤其是整个增程器系统的整体效率达到最高。油耗、发电效率、静谧性等因素相互关联，并不是说只要某一方面做好了，其他方面自然就优化了，这实际上是一个复杂的综合平衡结果。

　　 我们仍需强调，静谧性是当前最为关键的关注点。它与系统的热效率之间需要取得平衡，但在不同使用场景下，这种平衡的侧重点也会有所不同。 在实际应用中，静谧性的需求往往因环境而异。例如，在住宅或医疗场所，安静的环境更为重要，而在工业或高能耗设备运行区域，热效率可能被优先考虑。这种差异反映出技术设计中人性化与功能性之间的权衡，也说明了产品在不同应用场景下的适应性需要更细致的考量。

　　 《一见Auto》：在此次全栈自研的数百个零件中，小鹏最引以为傲的当属混合碳化硅技术了。 看法观点：小鹏汽车在新能源汽车核心技术上的突破，尤其是混合碳化硅的应用，展现了其在电驱系统领域的自主研发实力。这种技术不仅有助于提升车辆能效，也标志着中国车企在关键零部件上正逐步实现自主可控，对行业整体技术水平的提升具有积极意义。

　　 顾捷：我们自主研发了碳化硅模块，涵盖了内部芯片的布局与可靠性设计。去年，我们推出了全球首款混合碳化硅方案，该方案在大幅降低能耗、体积和重量的同时，显著提升了效率，并且具备强大的成本竞争力。混合碳化硅的概念最初由特斯拉在三年前提出，但之后并未继续推进，最终被我们成功实现。

　　 《一见Auto》：2022年9月，G9正式上市，该车型是国内首款搭载车端800V高压碳化硅平台的新车；随后推出的G6也强调其全系采用800伏碳化硅技术；如今又迎来了混合碳化硅的版本。为什么小鹏对碳化硅技术如此专注？

　　 顾捷：电驱系统的整体效率，是由电机、减速器以及控制器三部分效率共同决定的。在材料和设计趋于成熟的情况下，要实现系统效率的进一步提升，需要从各关键环节入手。其中，碳化硅技术成为了一个重要的突破口，它在提升系统效率方面具有显著作用，虽然单个环节的提升幅度可能只有几个百分点，但在电驱系统中，这样的提升已经具有重要意义。 从行业发展趋势来看，碳化硅的应用不仅有助于提高能效，还能增强系统的稳定性和可靠性，为电动汽车的续航能力和性能提升提供有力支撑。这一技术的推广，标志着电驱系统正朝着更高效、更智能的方向发展。

　　 早期碳化硅确实能够显著提升性能，但其成本非常高。虽然可以使用，但可能难以负担。因此，核心问题在于能否掌握碳化硅的技术，同时降低其成本。

　　 《一见Auto》：所以用了混合碳化硅的新方案，在这个过程中，我看你们碳化硅用量降低了60%。

　　 顾捷：这里面有两个过程。第一个过程是不是敢于坚持用碳化硅。我们是在2020年就开始开发G9，2022年的9月发布。当时我参与这个战略决策：小鹏是不是要All in碳化硅？因为当时还有很多其他芯片可选，你可以选择便宜但性能相对没那么好的。

　　 但我们认为，碳化硅代表着技术和产业发展的未来方向，具有极高的价值。无论是国内还是国外的产业，都将逐步向这一领域倾斜。尽管在初期阶段，碳化硅的产业化仍面临诸多挑战，但我们认为这些难题是可以克服的，因为我们对这项技术和产品的理解非常深入。

　　 《一见Auto》：量产碳化硅容易吗？

　　 顾捷：早期良率确实较低，这直接导致了生产成本的上升。同时，产品是否具备足够的稳定性，质量是否可靠，也是当时面临的重要挑战。这些问题我们都清楚，也逐步找到了解决办法，最终克服了这些困难。 **看法与观点：** 在技术发展的初期阶段，遇到良率低、成本高和稳定性不足等问题是不可避免的。关键在于企业能否正视问题并积极应对。从这段话可以看出，相关方不仅意识到了挑战，还展现了持续改进和解决问题的决心，这种态度对于技术突破和产品质量提升至关重要。

　　 由于技术问题已经得到解决，碳化硅的成本将逐步降低。然而，对于这一下降趋势的预期，你是否具备足够的信心做出判断呢？

　　 它的技术是否会持续进步？其成熟度是否将逐步提升，整个行业的产能是否能够随之提高？此外还有一个节奏的问题：你认为这种成本降低会在一年内实现，还是两年内，亦或是五年内发生？

　　 《一见Auto》：所以你们当时认为是几年发生？

　　 顾捷：我们认为差不多在两到三年就会发生。

　　 《一见Auto》：你们决定要“混一下”是什么时候？

　　 顾捷：2024年第一季度，我前往美国参加CES展会，在Techday活动上，马斯克谈及了关于碳化硅的应用。他并未透露具体的技术细节，只是提到计划将碳化硅的使用量减少一定比例。 从行业角度来看，马斯克的这一表态可能反映出对成本控制和技术优化的重视。碳化硅作为高性能半导体材料，在电动车和新能源领域应用广泛，但其成本相对较高。如果能有效降低用量，不仅有助于提升产品竞争力，也可能推动相关技术的进一步普及。这种策略背后，或许暗含着对供应链稳定性和规模化生产的考量。

　　 当时我们觉得这个想法与我们的初衷非常契合。我们几个高级别人员进行了分析和讨论，认为技术上是可行的，但能否最终实现，我们当时并没有继续跟进特斯拉的进展。我们认为这项技术对企业具有很高的价值，因此坚定地选择了自行推进。 从行业角度来看，这种自主决策体现了企业在面对前沿技术时的主动性和战略眼光。在技术快速迭代的今天，企业若能及时抓住核心价值点并果断行动，往往能在竞争中占据先机。同时，这也反映出在技术合作与自主研发之间，企业需要根据自身资源和目标做出合理选择。

　　 《一见Auto》：你们几个碰头之后就去跟何小鹏汇报了吗？是到什么节点去跟他汇报的？

　　 顾捷：作为技术负责人，我们在这种具有前瞻性的技术领域具备足够的洞察力，因此在早期没有与小鹏进行过多沟通，这是可以理解的。当然，这项技术最终是否会被应用到产品中，肯定会由小鹏方面来决定。

　　 我们前期也做了很多准备，从23年年初到24年下半年，我们基本上已经在原理上和部分工程化上已经走通了，这个过程是非常痛苦。

　　 《一见Auto》：最痛苦的阶段是什么时候？

　　 顾捷：这款产品结构非常复杂，因为它结合了碳化硅与IGBT技术，因此在控制系统稳定性方面面临极大挑战。器件内部的芯片耦合、电磁干扰以及控制问题，在早期各种常规工况下多次导致系统失效。

　　 这种失效，其实，要同时应对芯片、模块、硬件驱动以及软件控制等方面的复杂性，本身就是一项极具挑战的任务。这些环节之间存在高度的耦合，使得整个开发过程变得尤为困难。 在我看来，这种技术整合的难度不仅体现在各个部分本身的复杂性上，更在于它们之间的相互影响和协调。每一个环节的调整都可能对整体系统产生连锁反应，因此需要极高的技术水平和严密的统筹能力。这也解释了为什么在实际操作中，很多项目都会遇到难以预料的瓶颈，甚至导致进度延误或功能受限。技术创新的背后，往往隐藏着大量不为人知的技术攻坚与协调工作。

　　 《一见Auto》：既然这么难，当时有没有人反对使用混碳技术？何小鹏当时对此持什么看法？

　　 顾捷：没有人反对，很多人是觉得你搞不定。

　　 团队多次质疑，认为这项技术可能“过于先进”，毕竟特斯拉提出了这一概念，但并未将其导入量产。目前全球最强的车企也没有实现该技术的量产，小鹏真的能够成功吗？ 在当前新能源汽车技术快速迭代的背景下，技术创新与量产能力之间的差距依然显著。特斯拉作为行业引领者，其未将某些技术投入量产，或许正是出于对技术成熟度和市场接受度的考量。而小鹏在此时选择推进类似技术，既显示出其技术自信，也面临更大的挑战。能否成功，不仅取决于技术本身，更关乎供应链、成本控制以及用户需求的精准匹配。

　　 从现在回顾来看，我们认为它具备第一性原理，从理论上是可行的。但理论上的可行性，并不意味着就能顺利实现工程化，是三年完成，还是五年完成？大家都提到马斯克要登陆火星，但具体是一年、两年、五年，还是十年实现呢？

　　 本质上，这不仅需要能力，更需要信心。小鹏的基因在于创新，而创新既需要耐心，也需要坚定的信心。你必须敢于信任自己的团队，与他们共同克服困难，把事情做好。 在我看来，企业在发展过程中，除了技术和资源的积累，内在的信念同样关键。尤其是在面对挑战和不确定性时，领导者对团队的信任和坚持，往往决定了最终的成败。小鹏汽车在创新道路上所展现出的这种精神，正是其持续前行的重要支撑。

　　 《一见Auto》：此次X9在发布会及群访等环节中，你与小鹏总、李一凡总多次强调技术集成或全域融合的重要性。X9上的诸多功能也体现了全域融合的特点，例如后轮转向是智能底盘域的融合，而该功能又与同轴电机实现了深度融合。这些全域融合是如何实现的？在这一过程中，你们又是如何打破部门壁垒，进行横向协作的？

　　 顾捷：X9的后桥集成了转向、驱动、制动以及传感器等多个功能模块。此外，X9在升级为增程式车型后，原有的主驱系统需要从前桥转移到后桥，这样一个高功率的系统需要与其他部件整合在一起，这不仅涉及物理结构的布局融合，还包括电子电气系统的协同整合。当时，X9面临的一大挑战是：在纯电版本中实现的“一键入坑”功能必须保留，后排座椅要能够完全放平，同时还要保持后轮转向功能。

　　 但我们最终依然实现了，我们叫“九合一”。

　　 融合本身就是一项需要跨部门协作的工作。例如，我所在的动力部门所负责的发动机系统、排放系统和驱动系统，需要与转向系统、悬挂系统、传感器等其他部件进行整合。这一过程首先依赖于整车部门的统筹领导。由于每个系统都需要做到最优化的布局，这里又带来一个挑战：什么是你的最优状态？这本身就是一个不断探索的过程，比如为什么这是我的最优，而不是你的最优？

　　 这就要求大家的真正的互信，你告诉他你做到极致了，真的就是极致了，而不会说是其实你还是有空间可以榨一榨。

　　 小鹏X9自研全域融合智能底盘架构 图源：官方

　　 《一见Auto》：总共多少个部门？

　　 顾捷：整车部门牵头，下设底盘、动力以及系统集成等四个专业部门，此外还设有独立的热管理相关部门。其他辅助性部门则不再赘述。

　　 《一见Auto》：这五个部门怎么去沟通和协作，如何打破部门墙？

　　 顾捷：这是小鹏本身就已经具备的非常成熟的开发体系。团队成员普遍拥有全栈自研的能力，在整合过程中效率较高。由于大家对产品设计有深入的理解和认知，能够通过自身的努力明确自己的边界，并将其做到极致。

　　 《一见Auto》：五个部门挑战各自极致，不会“极致与极致之间”相互冲突吗？又怎么办？

　　 顾捷：一定或多或少存在，但真正考验的是在面对极大困难时，人们是否敢于突破原有的认知边界。我并非一开始就清楚自己的认知范围，而是通过不断沟通、交流，逐步发现那些尚未触及的领域，进而实现突破。 在当前复杂多变的环境下，这种突破显得尤为重要。无论是个人还是组织，都需要在不断探索中拓展思维的边界，才能应对前所未有的挑战。这种过程虽然艰难，却是推动进步的关键所在。

　　 《一见Auto》：其他部门是怎么让你突破认知的？

　　 顾捷：我们所有部门的一号位，不仅是我，还包括我的n-1、n-2、n-3，都拥有统一的认识：我们要做到当前认知的极限，甚至不断突破这个极限。

　　 挑战极限，就代表你的认知的确是有边界的，至少在当下可能有。但是这个边界是否能够突破，是要去探索的。而且我们认为在这个过程中，越是高层越应该敢做判断，敢去探索，同时承担风险与责任。

　　 《一见Auto》：举一个你们在这样的讨论过程之中突破认知的例子。

　　 顾捷：当时我们做同轴混合碳化硅的时候。当时行业里做同轴电驱并不多，叠加混合碳化硅就更没有，所以要是不做这个事情，肯定是完成不了布置的，百分百完成不了。

　　 当时同轴电驱系统最大的挑战在于既要保证高效率，又要实现体积小、重量轻。这些都是极为困难的技术难题。而采用混合碳化硅更是行业内的空白，几乎无人涉足。因此，这对高层管理者来说是一个巨大的考验，一旦决策失误，后果将不堪设想。

　　 《一见Auto》：谁做出的同轴决策？

　　 顾捷：那当然是我。

　　 《一见Auto》：你们是怎么样找到同轴电驱的？为了缩小体积，你们还试过哪些方法？

　　 顾捷：因为同轴本来就是一个技术路线，只是说技术未足够成熟，就跟我们当时做碳化硅一样。在未成熟的时候，你敢不敢用这些新的技术？你有没有能力用，你适不适合在那个时间点用？

　　 而且当时也在试探界限：我的体积稍微大一点，其他人是否可以小一点？如果大家稍微调整一下，是不是能挤出来？你是把难题留给别人，还是自己来解决？

　　 《一见Auto》：我听说最后是什么都做好了。就等你们把这个同轴电机能够攻克做成放进去，是这样吧？

　　 顾捷：是的，所以我们搞不定，就搞不定。

　　 《一见Auto》：所以你刚你之前在群访提过的，你说有一个项目让你有极端的压力，是不是就是这个同轴电驱？

　　 顾捷：对。我们压力多了去了。我们的逻辑是这些压力不应该由基层，而应该由高层来承担。

　　 《一见Auto》：同轴电驱也涉及到五个部门的协同，你们横向是如何去沟通的，他们多久来一次跟你汇报？

　　 顾捷：我们既有项目的周期的例会，一周开一次。也有出现紧急情况。我们看到有堵点、卡点，他们在底下反复的时候，我们就会介入给大家做决策。

　　 《一见Auto》：在你印象中，你因为紧急介入而开会的有多少次？

　　 顾捷：差不多有十七八次。

　　 《一见Auto》：那几次你介入是因为什么？还记得吗？

　　 顾捷：在早期选择减速器构型时，团队曾就采用NW构型（双联行星轮复合传动方案）还是其他方案展开过深入讨论。当时大家主要从效率、NVH（噪声、振动与粗糙度）、重量以及成本等多个维度进行权衡，始终在不同性能指标之间寻找最佳平衡点。 观点：减速器构型的选择本质上是一场多维度的取舍，每种方案都有其适用场景和优劣势。NW构型虽然在结构复杂性和制造成本上可能略高，但在效率和NVH表现上往往更具优势，适合对性能要求较高的应用。而其他构型则可能在成本或重量控制上有一定优势。这种决策过程体现了工程设计中“最优解”并非单一标准，而是根据实际需求综合评估的结果。

　　 这都是有优缺点的，如果都是优点，毫无疑问就不用决策了，是吧？大家有分歧的时候，你就要来决策；你既然做决策了，你就承担责任。

　　 《一见Auto》：那一次你选择了什么？

　　 顾捷：我选择了NVH，同时也选择了效率。

　　 《一见Auto》：小鹏通过自身的技术实力以及部门之间的深度融合，最终成功研发出同轴电驱和后轮转向技术。这种全面的系统融合是在小鹏内部何时实现的？你认为这是小鹏长期在技术和体系能力上的积累所带来的一次突破，还是整个行业发展的大趋势？

　　 顾捷：我认为，这更像是一种趋势，但趋势的节奏和实现能力，取决于个人或团队的准备和实力。是否具备长期的规划，以及团队在技术、战略上的执行能力，都是决定因素。大家都认为，未来多年后全域融合一定会到来，但能否加快这个进程，关键还是在于自身的能力。小鹏在这方面表现得较为突出，展现出较强的前瞻性与执行力。 从行业发展的角度来看，全域融合不仅是技术层面的突破，更是企业战略和资源整合能力的体现。那些能够提前布局、持续投入的企业，往往能在这一轮变革中占据更有利的位置。小鹏在智能汽车领域的探索和实践，为行业提供了一个值得参考的样本。

　　 《一见Auto》：根据乘联会的数据，现在的增程市场不像理想刚进入时是猛烈增长的，反而是放缓的、边际效应是在下降的。小鹏怎么办？

　　 顾捷：我认为当前增程技术的市场份额出现下滑，主要是由于第一代增程产品在市场上的竞争力不足。不过，我们目前的贡献还未完全体现出来。随着技术不断迭代和优化，未来增程车型在市场中的表现仍有较大提升空间。

　　 《一见Auto》：刚刚过去的战略会，何小鹏对26年有什么判断？

　　 顾捷：在刚刚结束的战略会议上，小鹏汽车负责人曾在公开场合表示，公司计划在今年实现机器人产品的量产落地，并且Robotaxi服务也将逐步开始投放。此外，出海战略依然是企业未来发展的重要方向之一。 从目前的行业趋势来看，智能驾驶和自动化技术的商业化落地已成为各大车企竞争的关键领域。小鹏在2026年推动Robotaxi的部署，显示出其在自动驾驶领域的持续投入与信心。同时，出海战略的推进也反映出企业在面对国内市场竞争加剧的情况下，正积极拓展国际市场，寻求新的增长点。这些举措不仅有助于提升品牌影响力，也为未来长期发展奠定基础。

　　 具身智能的明确落地，以及出海进程的加快推进，是小鹏在2026年战略层面两个较为清晰的发力方向。