2025年上半年中国车市分化加剧，智能汽车发展面临机遇与挑战。

　　 2025年上半年中国车市的竞争格局已经揭晓。在产销量同比增长的背景下，各汽车企业的盈利情况却出现了明显的差异。

　　 据21世纪经济报道记者统计，20家主要上市车企中，仅有不到45%的企业实现利润增长。即使将核心利润来源于新能源和高端品牌的吉利纳入统计，也仅有一半左右的企业勉强保持盈利。这一数据反映出中国汽车行业在营收增长的背后，正面临显著的盈利压力。

　　 从行业整体利润情况来看，乘联分会秘书长崔东树发布的数据显示，2025年1至6月，汽车行业的营业收入达到50917亿元，同比增长8%；但利润仅为2444亿元，同比仅增长3.6%；汽车行业销售利润率为4.8%，虽然比2024年有所改善，但仍处于历史较低水平。

　　 华创证券的研报显示，尽管2025年上半年自主上市车企销量同比均实现增长，且除长安汽车外，其他企业环比也有所提升，但整个板块的净利润在同环比方面均出现较大幅度下滑，多数车企单车盈利水平下降，这反映出第二季度终端市场价格竞争依然激烈。 从当前市场表现来看，销量的增长并未有效转化为利润的提升，说明车企在扩大市场份额的过程中，面临较大的成本压力和价格战的影响。这种局面不仅考验企业的盈利能力，也对行业的长期健康发展提出挑战。如何在激烈的市场竞争中保持合理的利润空间，将成为自主车企亟需解决的问题。

　　 在这场激烈的市场竞争中，马太效应愈发明显，强者恒强的趋势愈加突出。据记者统计，20家主要车企的总净利润约为474.5亿元，其中比亚迪一家就独揽155.11亿元，日均盈利达8500万元，占这20家车企利润总额的33%。这一数据反映出行业集中度的进一步提升，头部企业凭借规模优势和市场策略持续扩大领先优势，而中小车企则面临更大的生存压力。 从行业发展趋势看，这种利润高度集中的现象或将长期存在，也对整个汽车行业的生态结构提出新的挑战。

　　 此外，多数传统车企虽已跨过盈利红线，但仍面临“增收不增利”或“量利齐跌”的挑战。

　　 民营车企之间的业绩分化正在加剧：比亚迪一路领跑，吉利依托新能源销量逆势增长，长城则明显掉队。

　　 比亚迪凭借品牌高端化与规模化优势，持续巩固其利润支柱地位。今年上半年，比亚迪实现净利润155.11亿元，同比增长13.79%，约为吉利与长城的净利润之和。 

　　 吉利汽车的上半年表现同样可圈可点。其同期总销量超140.9万辆，同比增长47%。其中新能源（含吉利、领克、极氪）累计销量达72.5万辆，同比增长126%，新能源渗透率已经达到51.5%，同比增长了18.5个百分点。尽管净利润 92.9 亿元同比减少 13.9%，但剔除外币汇兑损益等非核心项目后，核心归母净利润达 66.6 亿元，同比增长 102%。

　　 不仅如此，高端品牌助力吉利利润提升。极氪品牌的整车毛利率达到16.9%，较去年同期增长4.7个百分点，成为吉利利润增长的重要动力。

　　 相比之下，长城汽车则明显掉队。尽管其营收同比增长0.99%达到923亿元，但净利润却同比下降10.2%至63.37亿元。

　　 在出海战略方面，比亚迪和长城均表现出色。今年上半年，比亚迪海外收入达到1354亿元，同比增长50.5%，占总营收的36.5%；长城汽车在海外市场销量为19.77万辆。

　　 而吉利的出海之路则略显坎坷，吉利同期在海外市场销量同比下滑了8%。“以前吉利做的比较简单，将国内产品做一做适应化就出口到不同的市场上去，吃了很多亏，因为不同区域对产品有不同配置的需求，有些就很冗余。”淦家阅在财报业绩会上透露，“未来我们会针对不同区域制定不同的策略，并且聚焦高价值出海以及产业体系化出海，强化本地化产品的适应性。”

　　 研发投入的强度和方向，在很大程度上影响着车企在未来市场中的竞争地位。当前，汽车行业正经历深刻变革，技术迭代加速，消费者需求不断升级，唯有持续加大研发力度，并精准把握发展方向，才能在激烈的竞争中占据有利位置。这一趋势不仅体现在传统主机厂的布局中，也反映在新兴造车势力的战略选择上。谁能在关键技术领域取得突破，谁就更有可能赢得未来市场的主动权。

　　 今年上半年，比亚迪的研发投入达到309亿元，同比增长53%，持续加大对电池技术和整车平台的投入；吉利汽车的研发支出为73.28亿元，同比增长约21%，正在积极拓展人工智能领域；长城汽车的研发费用从去年同期的41.93亿元小幅增至42.39亿元，主要聚焦于新能源和智能化方向，其研发投入的增长速度明显低于比亚迪和吉利，这可能对其未来的市场竞争力产生一定影响。

　　 然而，与全球汽车巨头相比，中国车企在盈利方面仍存在显著差距。尽管比亚迪销量位列全球第五，上汽和吉利分别位居第七和第八，但20家中国车企上半年的净利润总和，仍不及丰田一家的净利润水平。

　　 对于新兴势力汽车企业来说，盈利已成为衡量其生存能力的重要指标，行业内部的分化趋势正变得更加明显。

　　 零跑和小鹏持续发力实现突破，零跑预计全年将实现盈利，而小鹏则致力于在四季度达成盈利目标。

　　 零跑汽车在上半年表现出色，销量同比增长155.7%至22.17万辆，成功夺得新势力品牌销量冠军。销量的大幅增长带动了营收提升174.1%，公司也首次实现扭亏为盈，净利润达到0.33亿元。 从市场表现来看，零跑汽车的快速扩张和产品竞争力明显增强，尤其是在新能源汽车竞争日益激烈的背景下，能够实现如此高的增长实属不易。这不仅反映了消费者对品牌的认可，也显示出其在供应链管理、成本控制以及市场策略上的有效布局。未来，如何保持这种增长势头并进一步扩大市场份额，将是其面临的重要课题。

　　 下半年，零跑将毛利率目标设定在14%-15%，零跑汽车副总裁李腾飞在财报电话会上表示，公司下半年毛利率仍有提升空间，预计全年毛利率将保持在14%至15%区间，并将2025年的全年销量目标上调至58万至65万辆。 从目前的市场表现来看，零跑在成本控制和产品结构优化方面已初见成效，毛利率的稳步提升反映出其在新能源汽车领域的竞争力正在增强。不过，面对激烈的市场竞争和不断变化的供应链环境，如何在保持盈利能力的同时实现销量目标，仍是其未来需要重点应对的挑战。

　　 今年四季度实现盈利是小鹏的目标，其将盈利支柱瞄准了高端车型——很大程度上，全新P7肩负着小鹏再度冲刺高端化的使命；计划在四季度推出的超电MPV小鹏X9，则将主攻40万元级市场。

　　 理想汽车尽管仍维持盈利，但正面临产品迭代与竞争对手压力的双重挑战，预计第三季度车辆交付量将介于9万至9.5万辆之间，同比下滑41.1%至37.8%。这一数据反映出市场环境的变化以及企业转型过程中所遇到的阻力。在新能源汽车竞争日益激烈的背景下，如何平衡产品升级与市场需求之间的关系，将成为影响企业未来发展的关键因素。

　　 具体来看，问界借助学习理想的策略，逐步加大竞争力度，同时依托华为强大的品牌影响力和技术支持，已成为理想汽车最直接的竞争对手；而零跑汽车则以“价格一半的理想”定位，从低端市场对其形成压力。 

　　 理想亟需“靠纯电解困”。理想汽车CEO李想公开表示2025年是理想汽车正式进军纯电SUV市场的元年，公司设定了在高端纯电赛道实现“保五争三”的战略目标，价格更低的i6则承担了更高的销量期待。如果i6不能成为“现象级爆款”，理想的纯电战略将更加艰难。

　　 蔚来汽车今年上半年营收同比增长13.49%，达到310.43亿元，尽管营收有所回升，但亏损仍在扩大，达到117.45亿元。为实现四季度盈利的目标，蔚来汽车CEO李斌推行了一系列效率提升措施，其中最关键的是CBU（基本经营单元）机制。“每个研发项目在立项时必须明确投资回报预期，结项时要进行闭环评估”，李斌解释道，这一机制彻底改变了以往只注重执行而忽视成本的研发模式。

　　 最引人关注的当属小米汽车。小米CEO雷军在6月3日的投资者大会上表示，汽车业务的亏损正在逐步缩小，预计第三、第四季度有望实现盈利。凭借小米强大的生态链整合能力和成本控制优势，其盈利速度甚至超过了多数传统新势力企业。第二季度，小米智能电动汽车收入达到206亿元，交付新车81302辆，创下历史新高。小米集团总裁卢伟冰表示，小米汽车有望在下半年实现单季盈利。

　　 面对市场竞争的加剧，国内车企“国家队”普遍遭遇利润下滑的压力。东风、长安、上汽等企业盈利状况均不理想，其中东风净利润同比大幅下滑92%，广汽则由盈转亏，显示出行业面临的严峻挑战。 当前汽车行业正处于深度调整期，传统燃油车市场增长放缓，新能源赛道竞争激烈，企业面临着技术升级、成本控制和品牌重塑等多重压力。在这样的背景下，部分“国家队”企业未能及时适应市场变化，导致业绩持续承压。如何加快转型升级、提升核心竞争力，已成为摆在这些企业面前的重要课题。 

　　 在此背景下，2025年将成为中国汽车央企重组与转型的重要时间节点。

　　 今年3月，时任国资委副主任苟坪在中国电动汽车百人会上指出：“将对整车央企进行战略性重组，提升产业集中度。”他强调要整合研发、制造和市场等优势资源，打造具备全球竞争力的一流汽车集团。 当前，我国汽车产业正处于转型升级的关键阶段，通过央企间的重组整合，有助于优化资源配置，增强整体实力。这种战略调整不仅有利于应对国内外市场竞争，也有助于推动技术突破和品牌升级。在新能源汽车快速发展的背景下，集中力量办大事的模式更显重要，有助于加快实现从“制造大国”向“制造强国”的转变。

　　 在国务院国资委的推动下，一汽、东风、长安三大汽车央企在上半年展开了一系列战略性调整：长安被升格为“新央企”，一汽奔腾的混合所有制改革持续推进，东风则正在筹备岚图独立上市。此前以稳健著称的三大汽车央企，如今正以更加开放和市场化的姿态，积极投身于新能源汽车的激烈竞争中。 从行业发展趋势来看，这种调整不仅是应对市场竞争的需要，更是央企转型升级的重要一步。通过混改、独立上市等手段，有助于提升企业运营效率和市场活力，增强在新能源领域的竞争力。未来，这些企业在技术突破、品牌塑造和市场拓展方面或将发挥更为关键的作用。

　　 一汽奔腾的混合所有制改革成为汽车行业央企资本运作的一个典型案例。9月6日，一汽奔腾宣布完成超过85亿元的增资，引入江苏悦达、中国农业银行、中国电信以及地平线等战略投资者。

　　 与此同时，东风集团计划通过股权分派的方式推动岚图汽车赴港上市，旨在拓展融资渠道并加速海外发展战略的实施。 此次举措不仅体现了东风集团对岚图品牌未来发展的信心，也反映出其在新能源汽车领域持续加码的决心。通过港股上市，岚图有望获得更广阔的资本支持，为其国际化布局提供有力保障。同时，这也为国内新能源车企探索多元化融资路径提供了参考。

　　 央企改革不仅体现在资本层面，人事布局也在加速调整。9月5日，深蓝汽车正式宣布荣耀前中国区CMO姜海荣出任公司CEO，标志着深蓝汽车正加快弥补品牌与营销方面的不足。 此次人事变动反映出企业在战略层面对市场竞争力的重视。姜海荣的加入，或将为深蓝汽车带来更成熟的市场营销经验，有助于提升品牌形象和市场占有率。在当前新能源汽车竞争日益激烈的背景下，这样的调整无疑具有积极意义。

　　 在面临增长压力的背景下，广汽与上汽不约而同地将目光投向了华为，但两者采取了截然不同的策略。广汽于2025年3月投入15亿元成立华望汽车，主打高端市场，目标直指30万元级豪华纯电车型；而上汽则推出了预售价为16.98万元起的尚界H5，这是鸿蒙智行首款价格下探至20万元以下的产品，目前小订量已突破8万辆。

　　 无论是新势力品牌的盈利突破，还是传统央企的转型挣扎，中国汽车工业的淘汰赛已经进入下半场。当前行业利润普遍下滑，正是这场激烈洗牌的开端。现金流、规模化发展和科技自主研发能力，正逐渐取代单纯的销量指标，成为车企生存的关键标准。在这个以数据为依据的时代，行业不再被故事所打动，而是更关注报表上的真实表现。 在我看来，这种变化不仅是市场环境的自然演进，更是行业走向成熟的表现。过去依靠概念和资本推动的模式正在被更务实的经营逻辑所替代，只有具备真正竞争力的企业才能在接下来的竞争中脱颖而出。