追觅欲造世界上最快的车，是无畏还是无知？深度解析其智能汽车野心。

　　 “如果要害一个兄弟，你就叫他来造车吧”。

　　 小鹏汽车董事长何小鹏刚刚发表讲话，8月28日，追觅科技宣布内部正在孵化新的造车项目，计划于2027年推出首款超豪华纯电车型，直接对标知名超跑品牌布加迪威龙。

　　 另有媒体报道，追觅汽车BU目前已布局S/A/B/C/D五大产品线，覆盖范围非常广泛：既包括对标迈凯伦、兰博基尼的高端S品牌，也涵盖面向小米、特斯拉、蔚来、理想、问界等国内新兴造车势力的B、C品牌，几乎涵盖了汽车市场的各类车型和价格区间。在五大产品线之外，追觅还推出了一个“创新品类”，例如探索扫地机器人与汽车之间的跨界融合方向。

　　 尽管何小鹏的表达较为直接，但当前中国汽车市场的竞争强度，确实如他所说，已进入“无尽地狱”。在一轮又一轮的市场洗牌之后，整个行业的利润空间被压缩到了极限。对于车企而言，若想继续在这个市场中生存下去，就必须在运营效率、供应链管理、技术积累以及品牌建设等多个方面持续发力，不断“死磕”。 从行业发展趋势来看，这种高强度的竞争并非坏事，它倒逼企业加快创新步伐，提升整体实力。不过，对于中小车企来说，压力无疑更大，如何在激烈的竞争中找到自身定位，将成为未来发展的关键。

　　 现有玩家仍在艰难求生，追觅作为一位“新面孔”，是否真的能在竞争激烈的市场中站稳脚跟，仍是一个值得观察的问题。 在我看来，当前市场格局已经相对成熟，头部企业占据较大优势，新进入者面临不小的挑战。然而，创新能力和差异化定位或许能为追觅提供突破口。关键在于其能否在技术、服务或用户体验上形成独特竞争力，从而在红海中开辟属于自己的空间。

　　 追觅在公开信中曾强调“伟大的梦想，从来生于无畏”，但现实的反应却显得更为冷静。有媒体报道称，追觅的首款量产车目前仍处于造型评审阶段，原本计划于2027年2月实现量产的目标，如今在内部已不再被明确提及。短期内，追觅仅计划在未来几个月内推出一批样车，主要用途是展示产品并寻求融资支持。 从目前的进展来看，追觅在造车领域的步伐似乎有所放缓，这或许反映出新能源汽车行业的竞争激烈与技术挑战。尽管企业怀抱远大理想，但在实际推进过程中，仍需面对资金、技术、市场等多重压力。这种从高调宣传到务实调整的转变，也体现了企业在面对现实时的理性考量。

　　 追觅造车几乎是一个公开的秘密。

　　 2021年，在小米宣布进入造车领域同年，追觅已内部秘密启动汽车项目，并组建了超过200人的汽车专项团队；2024年，追觅加快了对汽车领域专业人才的招募；今年1月，追觅成立星空计划（上海）汽车科技有限责任公司（以下简称“星空计划”），将其作为造车业务的核心主体。

　　 截至目前，追觅已组建起规模达千人的造车团队，成员多来自吉利、华为、小米、比亚迪、理想等行业的领军企业。同时，“星空计划”仍在多个招聘平台上持续发布岗位，涵盖汽车产业链的各个环节。

　　 追觅创始人俞浩对造车的执念，甚至可追溯至更早。2009年，俞浩在清华大学创建学生科技组织“天空工厂”，在2013年撰写了一份长达数十页的造车报告，当时得出的结论是“造车不适合作为首次创业的切入点，需先在其他领域积累经验。”

　　 12年后，在致公司全体员工的一封信中，追觅充满情感地回顾道：“这并不是一个轻率的决定，更不是一时的跟风之举。从2013年写下第一份造车计划书，到如今站在全球清洁行业的巅峰，我们用了整整十二年。”

　　 除了在战略和人才上的提前布局，追觅更试图打通“从清洁到汽车”的技术链路，实现“技术复利”。

　　 追觅科技在汽车相关技术领域的布局已有多年积累。截至2025年5月，公司累计申请专利6379件，全球授权专利达3155件，其中不少发明专利聚焦于传感器融合、电机控制以及人机交互等电动车关键技术方向。 从目前的专利数量和分布来看，追觅科技在电动车核心技术上的投入已初见成效，显示出其在智能汽车领域具备较强的创新能力。这些专利不仅体现了企业在技术研发上的持续深耕，也为未来产品竞争力的提升奠定了基础。随着新能源汽车市场的快速发展，掌握核心技术的企业将更具优势，而追觅科技的布局无疑为其在这一赛道上赢得了先机。

　　 俞浩认为，这些是已在多个领域成功应用的技术模块，不仅彰显了追觅长期技术积累的价值，也为追觅拓展至更多行业奠定了坚实基础。

　　 不过，追觅也深知造车“九死一生”的属性，因此采取了更务实的策略。

　　 有媒体报道，“星空计划”正在贯彻造车的“左右手模型”：“左手” 表示代工（ODM，Original Design Manufacturer，原始设计制造商）业务，“右手” 代表自研的造车项目。

　　 追觅喊话要造比布加迪威龙更快的车，即属于其“右手业务”，打算先把量产车售往海外，但目前“右手”业务还卡在造型评审阶段。有接近追觅的人士透露，俞浩在造型设计上计划借鉴小米的思路，“找一个国外的超豪华汽车，做到 ‘形似神不似’。一眼看上去有那种气质和精神，但细节又有自己的想法，显得不那么抄袭。”

　　 “星空计划”正在与供应商合作，对一批样车进行改造，基于现有车型平台重新设计外观并开发新功能。目前进展最为顺利、最有望实现量产的是一款增程式SUV，其定位将对标问界M9、理想L9和极氪9X等车型，主打“更豪华”、“更贵气”的差异化卖点。

　　 而相比“右手”业务，“左手”业务更加务实，更贴近市场现实：将获得授权的国内车型进行改造，再贴牌卖到国外。

　　 目前，“星空计划”的销售团队正在和汽车设计公司 “龙创” 谈合作，计划将一款 SUV 车型改造后出口到海外。另有知情人士表示，“星空计划”近期正对接北汽，探讨基于 BJ40 车型的合作可能。

　　 俞浩的计划是通过“左手”业务带来的收益来扶持“右手”业务，为后者自主研发的项目提供资金支持。虽然量产车仍处于遥远的未来，但“星空计划”已经组建了一个数十人的海外销售团队，并计划进一步扩大至百人规模，目前业务重点已阶段性地转向“左手”业务。

　　 即便有十余年的技术积累和“左右手模型”的过渡准备，追觅跨界造车仍难以掩盖其在核心领域的不足。从技术实力到行业资质，从市场环境到企业自身定位，多个环节都反映出其对汽车制造复杂性的认识存在明显不足。 在我看来，制造业与汽车行业之间存在显著差异，尤其是在研发体系、供应链管理以及产品迭代速度等方面。追觅虽然在清洁家电领域具备一定优势，但面对汽车这一高度集成化、标准化的产业，仍需长时间的适应与调整。此次跨界尝试，或许能为其带来新的增长点，但也暴露出企业在战略规划和资源整合上的短板。

　　 首先是技术。

　　 追觅将目标锁定在布加迪威龙上，但需要明确的是，布加迪的“快”是燃油车时代的工程巅峰，例如布加迪威龙SuperSport曾以431.072km/h的速度创下吉尼斯世界纪录。然而，追觅所打造的是新能源汽车，因此更合适的对标对象应是近期打破全球电动车极速记录、最高时速达到472.41km/h的仰望U9工程测试车。

　　 仰望U9的卓越性能，源于比亚迪二十余年来的技术积累。其配备的四电机系统总功率达到2220kW，约合3019匹马力；单个电机最大功率为555kW；整车推重比高达1217，这些指标的背后体现了比亚迪在全产业链上的技术整合实力。

　　 追觅虽在电机领域有积累，如2018年自研出10万转/分钟高速数字马达打破戴森的垄断，2024年推出20万转/分钟高速马达获沙利文“全球首创者”认证。而且从技术迁移角度看，追觅的高速马达与汽车电驱系统存在 "同源异构" 特性，其家电端马达 2.5kW/kg的功率是主流车规级电机的 2 倍，理论上可通过降速增扭设计输出 600kW + 峰值功率，满足超跑级动力需求。但汽车领域对马达的要求远不止于此：

　　 比如，扭矩输出不在一个维度。汽车驱动电机需要持续高扭矩输出以克服车辆惯性，例如特斯拉 Model S Plaid 的电机峰值扭矩达 1045N・m，而追觅现有技术中扭矩最高的工业四足机器人电机仅 10N・m。尽管追觅宣称可通过 "降速增扭" 实现技术转化，但其家电端马达的扭矩密度仍显著低于车规级水平。

　　 汽车电机还需具备应对极端环境的能力，要求在-40℃至150℃的宽温范围内稳定运行，并通过IP67/IP6K9K防护等级认证。相比之下，追觅的20万转马达主要应用于家用场景，缺乏针对车载环境所需的盐雾试验、振动测试等耐久性验证。

　　 当然，追觅的公告里提到，追觅并不打算做“从0到1”的冒险者，而是“站在中国制造巨人肩上”，打造属于追觅的“正确产品、正确战略、正确节奏”。这么来看，追觅造车的宣言似乎不再苍白。

　　 但即便只做“资源整合”，造车的难度也要比家电大得多。从底盘调校到动力系统匹配，汽车的研发、生产涉及众多复杂的技术和工艺，而追觅在这些方面的经验仍相对匮乏，更别提要造一辆“世界上最快的车”。

　　 最重要的，是造车资质。

　　 新能源汽车行业刚拉开序幕时，工信部曾发放大量造车资质，但因为后续骗补的情况屡屡发生，初代资质持有者多已破产，造车资质也陆续被工信部注销。

　　 目前国家已明确停止发放新的造车资质，这意味着追觅无法复制小米的“独立申请路径”。小米当年为获取资质，不仅通过注销宝沃、转手北京现代工厂提升北京地区产能利用率，还凭借电机、大压铸工艺、环保高强材料泰坦合金等技术实力纳入北京 “朱雀计划”，先挂靠北汽越野生产 SU7，最终才在 2024 年 7 月拿到独立造车资质，堪称 “行业关门前的最后一把钥匙”。

　　 对追觅而言，其获取造车资质的途径目前仅剩下两种，但均面临极大困难：一是通过收购现有资质，但成本高昂，且可能涉及跨省的复杂兼并重组，政策限制多，操作难度大；二是寻求代工合作，但根据最新规定，委托方（追觅）自身也必须拥有生产资质，因此该路径基本难以实现。

　　 有媒体报道，追觅此前也有建工厂、门店的计划，但现在固定资产的投入一减再减，后续可能会效仿华为的轻资产模式，寻求与其他车企合作代工生产。

　　 追觅高调进军汽车领域，背后反映出其在核心业务——清洁设备行业所面临的增长压力。 在我看来，企业选择跨界发展往往源于对主营业务增长乏力的担忧。追觅在清洁领域的竞争日益激烈，市场份额和利润空间受到挤压，这或许正是其转向造车的重要动因。然而，从专业角度看，跨行业布局风险巨大，尤其是在技术门槛高、投入周期长的汽车行业，稍有不慎便可能影响主业的持续发展。因此，如何在新旧业务之间找到平衡，将是追觅未来面临的关键挑战。

　　 根据奥维云网的数据显示，国内扫地机器人市场在2021年达到579万台的销量高峰后，便开始持续下滑，至2024年销量已降至406万台。而IDC的数据显示，去年追觅在全球扫地机器人市场的份额已下降至8%，位列第四，其市场份额被石头科技（16%）拉开了一倍的差距。

　　 事实上，追觅并非第一个因家电业务增长遇到瓶颈而转向造车的企业，智米、石头等同行此前也曾经宣布过造车计划，但它们的共同难题是：规模和实力与小米、华为相比仍有较大差距，因此难以实现突破。

　　 目前，智米仅在产品定义和营销等方面为iCAR提供支持，与奇瑞展开合作；而石头汽车推出的首款车型极石01由北京汽车制造厂代工，但在国内市场的表现一直较为平淡。

　　 造车是一项长周期、重投入和慢回报的行业，需要企业具备穿越周期的耐心和资源储备。追觅的“无畏”体现在对造车梦想的坚持与提前布局，但其对技术整合、资质壁垒、资金消耗等行业核心门槛的低估，又似乎显得有些“无知”。

　　 如今，“造世界上最快的车”仍停留在口号阶段，追觅的承诺是否能够实现，或将很快见分晓。 在我看来，企业提出如此高远的目标固然令人振奋，但也面临巨大的技术与市场挑战。在新能源汽车竞争日益激烈的当下，能否将愿景转化为实际产品，不仅考验企业的研发实力，也关乎其战略执行力。公众期待看到更多实质性进展，而不仅仅是口号式的宣传。