财经那些事2025年11月05日 10:17消息，全球车企受安世风波影响一个月后，终于缓过气来。

　　 南方财经 21世纪经济报道记者 赖镇桃

　　 全球车企的“缺芯”之痛，或将迎来部分缓解。

　　 据央视新闻报道，11月1日，商务部发言人在接受记者采访时表示，由于荷兰政府对企业内部事务的不恰当干预，造成了当前全球供应链的混乱。中国作为负责任的大国，充分考虑到国内和国际供应链的安全与稳定，欢迎遇到实际困难的企业及时向商务部或地方商务主管部门寻求帮助。对于符合相关条件的出口需求，我们将根据企业的具体情况，予以适当豁免。

　　 2025年11月2日凌晨，安世半导体中国有限公司在其官方微信公众号发布致客户公告函，提及荷兰安世半导体目前尚未支付位于东莞的封装测试工厂（ATGD）的货款总额达到10亿元人民币。公告中表示，“目前，安世中国已储备充足的成品与在制品库存，能够稳定、持续地满足客户的订单需求，直至年底甚至更长时间，供应链安全可靠。为保障供应的长期性和韧性，公司已积极启动多项应对方案，正在加快验证新的晶圆产能。我们对短期内完成验证，并从明年开始无缝衔接满足所有客户需求充满信心。”

　　 公告函还称，荷兰安世半导体单方面中断供货的行为，完全忽视了客户的权益，严重违背了合同条款和商业合作的基本原则，极大损害了客户信任，是一种“极其不负责任的举动”。

　　 一个月前，荷兰政府宣布强行收购中资企业闻泰科技旗下的子公司安世半导体。或许荷兰方面当时也未曾预料到，这一举措意外引发了全球汽车制造商的“芯片危机”。

　　 当地时间10月30日，大众汽车发布三季度财报，首次出现季度亏损，这是五年来首次遭遇这样的情况。大众首席财务官Arno Antlitz警告称，芯片短缺可能进一步威胁到公司全年的利润目标。 从当前形势来看，全球供应链的持续紧张对汽车行业造成了深远影响，尤其是芯片供应问题，已成为制约车企产能和盈利的关键因素。大众此次的亏损不仅是短期挑战的体现，也反映出整个行业在面对外部不确定性时的脆弱性。未来，如何优化供应链布局、提升应对风险的能力，将成为车企生存与发展的关键课题。

　　 两天前，本田位于墨西哥塞拉亚的工厂宣布暂停生产，该工厂是本田向北美市场出口的重要基地。几乎在同一时间，本田加拿大阿里斯顿工厂也因芯片短缺将产能减少一半，并计划停产一周。

　　 欧洲汽车制造商协会发出警告，表示如果安世半导体的供应在短期内无法恢复，欧洲汽车制造商将在几周内面临生产中断，部分工厂甚至可能被迫停产。

　　 这一次，车企大厂们能渡过缺芯危机吗？

　　 据环球时报报道，当地时间9月29日，美国商务部发布“50%股权穿透”规则，只要被列入管制清单的公司持股超过50%的子公司，也将自动受到同等的出口管制制裁。就在美国发布这一规则后的第二天，荷兰政府以“维护国家安全”之名强行接管闻泰科技在荷兰的子公司安世半导体，并声称安世半导体“存在严重的治理缺陷”。

　　 去年12月，闻泰科技被美国列入“实体清单”，在9月底美国扩大“实体清单”后，闻泰的子公司安世半导体也被自动划入当中。风控机构Kharon估计，这一规则实施后或导致“实体清单”上的公司从原先的约3000多家猛增至上万家。

　　 安世半导体是闻泰科技的全资子公司，这一信息来源于21世纪经济报道。从企业结构来看，这种控股关系反映出闻泰科技在产业链上的深度布局，也表明其在半导体领域的持续投入与战略意图。随着全球半导体产业竞争日益激烈，此类整合有助于提升企业的整体竞争力和市场响应能力。

　　 面对荷兰方面的“强取豪夺”，中国商务部于10月4日发布出口管制公告，禁止安世半导体中国公司及其分包商出口在中国生产的关键成品部件和子组件。

　　 尽管安世的研发设计和晶圆制造主要位于欧洲，但约70%的晶圆仍需运送到中国东莞工厂进行封装和测试，之后再销往全球。

　　 安世半导体的前身是恩智浦的一个标准产品部门，2019年被闻泰科技成功收购。多年来，安世始终是全球领先的分立与功率芯片IDM厂商，在小信号MOSFET和ESD保护器件的出货量上长期位居全球首位，其车规级PowerMOS在全球市场占有率也稳居第二。 从行业发展的角度来看，安世半导体的成长轨迹体现了中国企业在半导体领域持续提升的竞争力。尤其是在被闻泰科技收购后，其在全球市场中的地位进一步巩固，展现出强大的技术实力和市场影响力。这种发展不仅反映了企业自身的战略眼光，也标志着中国在高端半导体制造领域的不断突破。

　　 芝能汽车创始人陶冶告诉21世纪经济报道记者，安世生产的组件，功能至关重要且遍布全车，负责基本的车辆功能，例如车身控制模块（BCM）、LED照明系统的电源管理、DC/DC转换器中的功率转换、反向电池保护，以及各种传感器控制。缺少任何一颗成本可能仅为0.1-1美元的分立器件，一台整车都没有办法下线。

　　 安世生产的芯片对先进制程工艺要求不高，但市场地位让其足以牵一发而动全身。

　　 安世半导体是全球车规级功率半导体的重要供应商，其在全球市场占有率超过30%。在新能源汽车的电机、电驱和电池等核心系统中，功率半导体扮演着关键角色。尽管这类芯片的技术门槛相对较低，但安世凭借强大的规模优势占据了主导地位。虽然它并非主流车企的一级供应商，但大陆、德尔福、日本电装等全球顶级Tier1厂商均依赖其产品，进而为宝马、大众等主机厂提供配套。目前，安世的出口出现停滞，这一大规模供应缺口短期内难以被中小厂商填补。中欧协会智能网联汽车秘书长林示向21世纪经济报道记者指出。 从行业角度看，安世半导体的市场地位凸显了其在供应链中的不可替代性。即便技术门槛不高，但规模化生产与稳定供货能力仍是企业竞争的关键。此次出口受阻不仅影响其自身发展，也对整个汽车产业链带来一定冲击。这反映出当前全球供应链的脆弱性，以及核心零部件企业在产业中的战略价值。未来，如何提升供应链韧性、推动本土替代，或将成为行业关注的重点。

　　 现代汽车工业以灵活高效和精益生产闻名。为了防止零部件积压，汽车厂商在采购时通常不会大量囤货。这意味着如果安世的芯片和组件供应中断，车企在几周内难以找到替代供应商。一旦现有库存耗尽，“缺芯少件”的整车厂将不得不面临停工停产的局面。

　　 除了开头提及的本田北美工厂已经开始停产，另一日系巨头日产汽车也透露，其芯片库存仅能维持至11月第一周。日本汽车工业协会（JAMA）在10月23日就发布声明表示，确认已收到荷兰安世半导体的通知，称其可能无法保证芯片交货。这一情况可能对包括丰田、本田、日产在内的主要汽车制造商造成“严重影响”。受影响的芯片是电子控制单元（ECU）的关键部件。ECU是现代汽车的“大脑”，控制着从发动机性能到安全系统等众多关键功能。

　　 福特、大众、宝马、奔驰等汽车行业的领军企业近日明确表示，如果几周内无法解决芯片短缺的问题，那么减产甚至停产将不可避免。

　　 总部位于德国的机械设备制造协会VDMA警告称，若安世半导体从中国的出口持续中断，其影响将不仅限于汽车行业，还可能波及发电机、工程机械和农业机械等其他领域的制造商。

　　 安世半导体停止出口后，全球主要汽车厂商迅速掀起了芯片采购热潮。

　　 奔驰首席执行官奥拉·卡伦纽斯坦言：“显而易见，我们正在全球范围内寻找替代方案。”

　　 福特首席运营官Kumar Galhotra在与分析师的电话会议中表示，公司已尽最大努力从其他渠道采购相关零部件。若无法尽快取得进展，将可能影响第四季度的生产进度。

　　 美国电动汽车公司Lucid的首席执行官Marc Winterhoff表示，公司的工程团队正在积极寻找替代方案，因此生产计划的推进被延迟。

　　 不过，替代方案可能也难以缓解“缺芯”的紧急状况。欧盟汽车制造商协会在上周的报告中指出，车企虽然可以寻找安世半导体的替代供应商，但更换供应商所需的时间预计无法跟上零部件库存消耗的速度。

　　 陶冶向记者说明，对于高产量、低成本的通用型组件，汽车行业一直遵循严格且耗时的AEC-Q质量认证流程。本田、大众、福特等大型企业对此有较大影响，而安世公司则向所有车企供货，因此从严格意义上讲，这一流程会影响到大部分欧美日企业。目前库存仅能维持数周，虽然技术上存在替代方案，但由于监管和认证流程的僵化，往往需要数月时间，严重制约了短期内的供应能力。

　　 由于车规级芯片对安全性要求极高，零部件商要进入车企的供应商名单，往往要走过18到24个月的认证期。而要在已有产能和认证的零部件厂商里拿货，现在也面临两大问题。

　　 首先是短期需求的井喷，已经远超现有厂商的供应能力。陶冶表示，安世在二极管和分立晶体管等关键汽车分立元件市场中拥有约40%的市场份额 ，在欧美可能去找英飞凌、安森美和意法半导体进行替代，找肯定找得到，但用量大又突然，替代也会跟不上。

　　 其次则是价格问题。林示提及，一些企业向他表示，安森美、英飞凌这些Tier2供应商还是很难替代安世半导体，因为安世凭借规模优势可以压低成本。如果要用其他厂商来替代，采购这些零部件的成本预计会涨两到三成。此外，芯片厂要扩建产能，周期通常要三到五年，欧美自建产能的时间是非常漫长的。

　　 2022年，全球汽车业因疫情打乱供应链，一芯难求、芯片价格以数十甚至上百倍暴涨的情形，依然是车企心头的阴影，度过危机后，欧盟和美国相继发布《芯片法案》，吸引半导体产业回流以提升供应链稳定性。现在，车企再度面临缺芯危机，供应链调整或会再提上日程。

　　 在陶冶看来，与两年前的情况不同，近期的芯片供应中断是即时发生的，且与全球芯片产能利用率或市场需求无关。这种风险特征的变化表明，主要的供应链风险已从原本可预见的结构性短缺，转变为难以预测、突发性的政治干预。

　　 据新华社报道，中美经贸团队通过吉隆坡磋商，达成成果共识。美方将暂停实施其9月29日公布的出口管制50%穿透性规则一年。中方将暂停实施10月9日公布的相关出口管制等措施一年，并将研究细化具体方案。

　　 荷兰政府的举措部分源于美国的出口管制政策，尤其是美国于9月29日发布的“50%穿透性规则”。因此，美国该规则的暂停实施，使得荷兰政府在接管安世半导体控制权方面失去了一部分重要的法律基础，从而削弱了其行动的合理性。电子创新网CEO张国斌在接受21世纪经济报道记者采访时分析道。

　　 10月12日，安世母公司闻泰科技发布公告，强烈谴责荷兰方面“以合规之名，行夺权之实”，并表示已启动行政复议与诉讼程序。公司CFO沈金佳在投资者会议上进一步透露，将启用《中国—荷兰双边投资保护协定》，就“不公平待遇”提请国际仲裁。

　　 张国斌注意到，安世中国方面明确表示，荷兰总部的决定在中国境内不具有法律效力，这一表态进一步强化了闻泰科技对安世半导体在中国境内的控制权。从各方的反应来看，闻泰科技重新掌握安世半导体控制权的可能性较大，但最终结果仍需依赖相关法律程序以及外交层面的进一步协调与确认。 我认为，此次事件反映出跨国企业在全球化背景下面临的复杂法律与管理挑战。在涉及不同司法管辖区的决策时，本地法律的适用性往往成为关键因素。安世中国的立场表明，中国企业在全球布局中正逐步增强对自身权益的维护能力，同时也凸显出国际企业治理中“本土化”与“全球化”之间的张力。

　　 近期可以看到国外汽车巨头不断向荷兰政府施加压力，安世半导体的业务也因此受到明显影响。林示表示，脱钩断链对各方都没有好处，最有效的办法是寻找共同利益点，实现求同存异。

　　 安世的风波，也给国内汽车芯片企业带来了一些启示。

　　 从长期来看，随着从成熟制程向先进制程的芯片自主研发不断推进，相关进程可能会进一步加快。陶冶表示，在功率半导体和逻辑器件等基础元器件领域，国内已有新洁能、士兰微等潜在供应商。接下来，中国在汽车电子芯片领域的本土化进程将会提速。

　　 林示也提及，安世半导体的晶圆制造仍然主要由德国方面掌控，因此中国仍需加快突破芯片IDM模式，构建涵盖设计、制造到封装测试的完整产业链，才能真正实现战略上的自主可控。

　　 面对欧美日益明显的“泛政治化”趋势，国内相关企业也需加强风险防控与应对能力，主动提升自身的战略主动性。林示指出，首先，芯片企业应加快接入人民币跨境支付系统（CIPS），以规避美元清算带来的潜在风险；其次，应加速推动海外封装产能回流至国内，从而降低供应链被物理切断的可能性；此外，企业未来在成本核算中应将地缘政治这一不可抗力因素纳入考量。